Aéreas não vêem obrigação de assumir milhas

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Aéreas não vêem obrigação de assumir milhas

ELVIRA LOBATO
da Folha de S. Paulo, no Rio

O consultor jurídico do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), que representa as companhias de aviação nacionais, Geraldo Vieira, 54, disse à Folha que, se a Varig vier a falir, as companhias que ocuparem as suas rotas não estarão obrigadas a assumir compromisso em relação às milhas que estão em poder dos clientes da Varig.

"A milhagem é uma expectativa de direito. Tanto que quem tem milhagem não voa quando quer, mas quando a empresa disponibiliza o assento, aproveitando a ociosidade nos aviões", afirmou. Vieira não quis comentar sobre a situação financeira da companhia aérea e disse que só o presidente da companhia tem condição de responder qual o fôlego de que ela dispõe.

Na avaliação do consultor, as companhias aéreas também não estariam obrigadas a transportar o passageiro que tiver com bilhete emitido pela Varig. "Se ele tem um bilhete e não voou, é credor de um serviço que não foi feito e vai para a lista de credores da falência. Por que os portadores de bilhetes teriam prerrogativa sobre os demais credores?", afirmou.

Em entrevista, por telefone, Vieira explicou como funcionam os acordos entre os países que regulam o transporte aéreo internacional de passageiros e o que deve acontecer se a maior empresa de aviação brasileira encerrar as suas atividades. As linhas internacionais são consideradas o ponto forte da Varig.

A seguir, os principais trechos:

Folha - Se a Varig falir, o que acontecerá com as rotas exploradas por ela?

Geraldo Vieira - Em relação ao mercado doméstico, as empresas nacionais poderão, facilmente, cobrir o espaço deixado por ela. A Varig tem hoje cerca de 17% do mercado doméstico de passageiros, e as demais empresas estão com uma ociosidade entre 26% e 28%, no conjunto da frota.

Folha - As empresas teriam de comprar concessão para explorar as rotas da Varig?

Vieira - Primeiramente, as concessões para transporte aéreo são gratuitas. Desde que não haja problema de capacidade operacional dos aeroportos, as companhias são livres para fazer as rotas que quiserem. Se for um aeroporto congestionado, como o de Congonhas (SP), há uma regra para distribuição das linhas, de acordo com a ordem dos pedidos, mas, se houver capacidade no aeroporto, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) simplesmente registra o vôo.

Folha - Se for uma linha pouco rentável, o governo pode obrigar outras empresas a oferecer o serviço?

Vieira - Se o poder público obrigar a companhia a fazer uma rota antieconômica, ele terá de pagá-la pelo serviço, porque, senão, haverá desequilíbrio econômico do contrato de concessão,o que é proibido por lei.

Folha - Os funcionários da Varig costumam dizer que o patrimônio dela são as rotas e os próprios empregados. Quanto valem as rotas?

Vieira - As rotas não são ativos das empresas. No mercado doméstico, elas têm liberdade de voar, e o que determina a opção de cada uma é o mercado. No tráfego internacional, os vôos são regidos por acordos bilaterais entre os países, que especificam freqüências, equipamentos e rotas autorizadas.

Nos acordos prevalece a lógica da reciprocidade. Por exemplo: o acordo assinado entre Brasil e Áustria, em 1993, estabelece que cada país tem direito a três vôos de ida e volta por semana, pode indicar uma ou mais companhias para fazer as rotas e que os aviões poderão pousar em dois aeroportos. Os pontos de pouso são escolhidos livremente entre as partes. Quando se trata de países pequenos, os acordos permitem escalas em outros países, mas apenas para o desembarque de passageiros.

Nos acordos bilaterais, os países podem optar por monodesignação ou por múltipla designação. Ou seja, pode designar apenas uma empresa ou várias para voar na rota. A única restrição é em relação à freqüência dos vôos. Se uma empresa que estava designada para operar a rota fechar, outra será indicada pelo governo. O país não perde o direito à posição.
As rotas internacionais não têm valor econômico. Ou seja, uma empresa não pode vender sua rota a um terceiro.

Os acordos bilaterais não especificam os nomes das companhias aéreas que vão prestar o serviço. A indicação é feita pelos governos signatários.

Folha - O que acontece se as empresas nacionais não tiverem condição de substituir a Varig nos vôos internacionais?

Vieira - Nesse caso, o governo, dentro do acordo bilateral, pode autorizar que a companhia designada pelo outro país preste o serviço por prazo determinado, até que uma empresa brasileira seja designada e assuma o serviço.

Folha - As empresas que fossem designadas pelo governo para ocupar rotas internacionais da Varig (na hipótese de falência da companhia) têm obrigação de assumir as milhas dos clientes dela?

Vieira - Em hipótese nenhuma. As milhas são uma bonificação por um serviço prestado. São um prêmio que as companhias dão em troca da fidelidade dos clientes. A milhagem é uma expectativa de direito. Tanto que quem tem milhagem não voa quando quer, mas quando a empresa disponibiliza o assento, aproveitando a ociosidade nos aviões.


Folha - E quanto aos bilhetes que já foram emitidos?

Vieira - Se ele tem um bilhete e não voou, é credor de um serviço que não foi feito e vai para a lista de credores da falência. Por que os portadores de bilhetes teriam prerrogativa sobre os demais credores?


Folha - Imaginemos a situação de passageiros que estejam fora do país, com bilhetes de volta emitidos por uma empresa que faliu. Como ficam nesse caso? O governo pode exigir que a empresa designada para ocupar a rota transporte os passageiros gratuitamente?

Vieira - Ele pode conseguir isso por negociação, nunca por obrigação. Se obrigar a empresa a transportar o passageiro, tem de pagar pelo serviço.