A crônica do "Lima-Golf-Bravo"

[AeroEntusiasta]

Não sei se postaram por aqui, mas vale a "reprise":

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Dom, 22 de Janeiro de 2012

O GLOBO | REVISTA O GLOBO (24, 25, 26, 27 e 28)

CNJ | CONSELHO NACIONAL DE JUSTIÇA

Sem plano de voo

O triste fim de sete Boeings da Varig e Varig Log qeu tiveram seu apogeu na década de 70, estão há anos abandonados no Galeão e agora não passam de sucata

Por Roberto Kaz
roberto.kaz@oglobo.com.br

No universo da aviação civil e militar, aeronaves têm nome. O Boeing 727-100, prefixo PR-LGB, da Varig Log, sempre foi, para os íntimos, “o Lima Golf Bravo”.

Lima Golf Bravo chegou ao Brasil em 19 de abril de 1977, novo em folha, por encomenda da Vasp. Num período dominado pelos turboélices, suas três turbinas na cauda lhe conferiam o status de estrela, outorgando- lhe o privilégio de decolar e aterrisar nas principais capitais do país. Visitou Porto Alegre, visitou Manaus, visitou o litoral baiano, visitou o Planalto Central. Por onde passava, Lima Golf Bravo carregava 117 passageiros, quatro tripulantes e três membros de cabine.

Aos 7 anos, Lima Golf Bravo teve poltronas, mesinhas e máscaras de oxigênio amputadas. Era o início da adolescência aérea e, qual um filho expulso de casa, foi repassado à UPS, empresa americana de logística, que, a partir de então, o fez transportar cargas de todo tipo pelos quatro cantos dos Estados Unidos. Lima Golf Bravo americanizouse, e como tal teria morrido se, em outubro de 2002, não houvesse sido repatriado pela Varig Log, braço de logística da extinta Varig. Nos cinco anos que se seguiriam, a aeronave revisitaria os aeroportos que conhecera na tenra idade, mas carregando, dessa vez, eletrodomésticos, livros, fotografias, discos, pinturas, presentes de Dia das Mães, presentes de Dia dos Pais, cartas de amor, cartas de ódio, cartas de amor e ódio ou, simplesmente, cartas cobrando o atraso no aluguel.

Assim foi, até 22 de outubro de 2007, quando Lima Golf Bravo pousou no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, o Galeão — e de lá nunca mais saiu. A Varig entrou em processo de falência, a Varig Log, em recuperação judicial, e às duas empresas, minguadas, já não interessava um avião da velha guarda.

O tempo não poupa o homem, nem a máquina. Lima Golf Bravo foi rebocado a um canto do aeroporto e aglutinado a outros seis aviões — a maioria Boeings 727, como ele. Juntos, feneceram, sob sol, chuva, maresia e vento. Viraram sucata.

Quando chamado para assumir o cargo de juiz auxiliar da Corregedoria Nacional de Justiça (CNJ), em 2010, o advogado Marlos Melek apresentou 13 projetos à corregedora Eliana Calmon. Dentre eles, o de livrar os aeroportos de aviões apodrecidos pelo tempo e paralisados por processos judiciais.

— Descobrimos que havia 157 aeronaves nessa situação, sendo 57 de médio ou grande porte — lembrou Melek, por telefone, de Brasília.

As carcaças, estacionadas em São Paulo, Rio, Porto Alegre e outras capitais, pertenciam a sete companhias: Varig, Varig Log, Vasp, Transbrasil, Fly, Platinum e TCB. Deterioradas, não apresentavam qualquer condição de vôo — mas não podiam ser retiradas por constarem no espólio de empresas falidas.

Melek teve carta branca da corregedora e, em fevereiro do ano passado, o CNJ criou o programa Espaço Livre, para agilizar os processos referentes a esses aviões.

— Em 2009, a aviação civil cresceu quase 25%. Os aeroportos precisavam de área útil — contou o juiz auxiliar, que é piloto nas horas vagas.

O resultado começou a aparecer em dezembro, quando quatro aviões da Vasp foram desmontados no aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Transformados em 80 mil peças de sucata — nenhuma maior do que uma folha de papel A-4 —, serão leiloados no começo do próximo mês.

Agora, em janeiro, é a vez de dois Boeings 727 da Varig Log, parados junto ao hangar da TAP Manutenção e Engenharia, no fim da segunda pista de decolagem do Galeão, bem longe dos olhos dos passageiros que por lá circulam. Um deles é o Lima Golf Bravo.

Artemio Vezzelli, gerente de logística da TAP Manutenção e Engenharia — empresa responsável por revisar aviões da Azul, Webjet e outras companhias aéreas —, diz ter recebido a notícia com euforia:

— Aquilo prejudicava nossa imagem, porque o cliente olhava para o pátio cheio de carcaças e pensava: “Ah, é assim que vocês cuidam dos nossos aviões?”

O gerente jurídico da empresa, Bernardo Accioly, lembra que chegou a levar um juiz estadual à área, na esperança de interditá-la devido à presença de focos de dengue. O esforço foi inútil:

— Queríamos que a Infraero colocasse os aviões numa área morta, mas não se podia tocar neles. De vez em quando, jogávamos uma água para limpá-los.

São, no total, dois 737 da Varig e cinco 727 da Varig Log. A estimativa é de que, até março, todos estejam destruídos.

Surgido na época “romântica” da aviação comercial — aquela dominada nos Estados Unidos pela PanAm e, no Brasil, pela Varig —, o Boeing 727 teve 1.831 unidades vendidas do começo dos anos 1960 até 1984, quando a produção cessou.

No Brasil, serviu a Varig, Cruzeiro, Vasp e Transbrasil. Como era um avião robusto, mas com capacidade de aterrisar em pistas pequenas, voou tanto para destinos nacionais quanto estrangeiros (Buenos Aires, Santiago, Panamá, Miami). No começo dos anos 1990, viu sua hegemonia abalada pela invasão em massa dos Boeings 737 — aeronaves mais modernas e, por contarem apenas com duas turbinas, mais econômicas.

Envelhecidos — o ocaso de um avião começa aos 15 anos —, os 727 começaram a ser vertidos em cargueiros — aviões que voam menos e, por isso, precisam de menos manutenção. Passaram a transportar moedas de cruzado para o Banco Central (e depois cruzado novo, e depois cruzeiro, e depois cruzeiro real), além de cartas da Rede Postal Noturna dos Correios.

— Foi o melhor avião em que voei na vida. O 727 não era tão computadorizado; tinha personalidade. Piloto bobo não durava muito ali — lembra o vice-presidente operacional da Azul, Miguel Dau.

Ex-comandante da Varig e da Varig Log, Dau diz que “todo piloto que olha para um avião vê um ser vivo”:

— Aquilo é uma entidade que voa, que atingiu o sonho que o homem não conseguiu atingir sozinho.

Por isso, se diz “viúva do 727”:

— Tenho o manche de um deles em casa. E, no meu escritório, guardo uma maquete do PP-VLE, o Victor Lima Echo. Era o meu xodó. Se eu vir esse avião hoje em dia, choro.

— Tenho o manche de um deles em casa. E, no meu escritório, guardo uma maquete do PP-VLE, o Victor Lima Echo. Era o meu xodó. Se eu vir esse avião hoje em dia, choro.

Comprado pela Varig em 1973, Victor Lima Echo voou ininterruptamente até 19 de janeiro de 2005, quando também foi encostado no Galeão. A data coincidiu com o ano em que a maior parte dos 727, então na terceira década de uso, começou a ser aposentada.

— Não valia mais a pena voar um avião geriátrico. Mas, graças a Deus, não fui eu quem o deixou ali — diz Dau.

Nas primeiras semanas de ócio, Victor Lima Echo foi “canibalizado” — ou seja, teve suas partes vitais aproveitadas em aviões mais modernos.

Passados oito meses, no entanto — período que leva para a aeronave entrar em processo de deterioração quase irreversível —, começou a apodrecer. Perdeu roda, turbina, asa, porta, bico, cabine, fuselagem, dignidade. É um dos sete aviões que aguardam o desmonte no aeroporto.

No mês passado, o sucateiro Lincoln Salles, de 49 anos, recebeu uma ligação da TAP Manutenção e Engenharia. Perguntavam-lhe se tinha interesse em adquirir a carcaça de algumas aeronaves. Ele tinha.

Parceiro antigo da empresa, Salles já comprara várias sobras de aviões em manutenção. Mas nunca os próprios aviões.

Juntou seu irmão, Sérgio, e mais seis funcionários, que têm dedicado as duas últimas semanas a repicar os Boeings Lima Golf Bravo e Victor Lima Sierra. Pagou R$ 25 mil por cada avião — dinheiro repassado à Varig Log, que ainda teve o ganho secundário de não pagar mais o aluguel do espaço no Galeão.

De acordo com Edmundo Ubiratan, jornalista especializado em aviação civil, um 727 zero quilômetro custaria, em valores atuais, “de US$ 80 milhões a US$ 100 milhões”:

— É o preço de um 737-800, que tem o mesmo formato de cabine.

No ramo há 30 anos, o sucateiro Salles já desmantelou carro, prédio, fábrica e navio. Diz entender “pouco de aviação e muito de sucata”.

— Quando desfiz o navio, não deu essa sensação de tristeza, porque ele enferruja rápido, tem um tempo curto de vida mesmo. Mas o avião, se tivesse sido conservado, poderia ainda estar no ar. É estranho pensar que essa sucata chegou aqui voando — filosofa.

Salles conta que o desmonte, embora brutal, requer certo cuidado. Antes de começar, é preciso drenar o sistema hidráulico e esvaziar extintores de incêndio e tanques de combustível, para evitar explosões.

Isso feito, o avião, inerte e inofensivo, passa a ser abatido a martelo, marreta, serra elétrica e gancho preso em trator. Cada aeronave de 40 toneladas leva pouco mais de uma semana para sumir.

— Bem desmontadinho, cabe em duas carretas. Mas só se for bem desmontadinho — ensina Salles.

O metal vai para fábricas da Gerdau e da Votorantim, em Volta Redonda, onde é vertido em viga de construção civil. O alumínio — 90% do material — termina em siderúrgicas de São Paulo e Minas Gerais, transformado em panela, grade, estante e esquadria. Já a borracha dos pneus serve apenas para sola de sapato.

— Aproveito qualquer pedaço — diz o sucateiro, que imagina revender cada avião (ou o que sobrar deles) por R$ 60 mil:

— Isso se o alumínio e o metal tiverem qualidade. Tirando o valor que gastei com pessoal, transporte e equipamento, minha margem de lucro é curtíssima.

Salles acredita que o desfecho das aeronaves — de máquinas voadoras a sola de sapato — é nobre:

— Tem ex-funcionário da Varig que vem aqui, me vê desmontando o avião e esperneia, não entende por que eu faço isso, acha que o trabalho foi em vão. Mas pensa em quem está passando na pista? Causa um mal-estar ver esse monte de avião jogado, apodrecendo.

Apontando para um Boeing decolando, ele exemplifica:

— Olha um Varig (hoje operado pela Gol). O cara está lá dentro e vê esse monte de avião, da mesma companhia, caindo aos pedaços. Não é legal.

O ex-comandante Miguel Dau concorda com ele:

— Quando vou ao Rio, evito olhar para aquela área do Galeão. Fico deprimido, me faz pensar na história da Varig.

Dau diz ter pilotado os sete aviões sucateados — e faz uma analogia:

— É como se um dia eu estivesse andando na rua e encontrasse um velho amigo, abandonado, morando na zona do crack.

Por isso, vê o futuro de Lima Golf Bravo e de seus companheiros com alívio:

— Parecia que tinha um morto empalhado morando dentro de casa. Agora não vai ter mais.

[andrlesenechal]

Curti muito.