Olá!
Considerem os próximos AIRBUS a chegarem para a TAM:
Motores IAE:
S/N 2896: PR-MBF
S/N 2904: PR-MBH
Motores CFM:
S/N 2924: PR-MHA
S/N 3035 e 3047: Ainda s/ matrícula definida, mas provavelmente serão MHB e MHC.
T+!
Novos Airbus para a TAM (atualização de dados)
Moderador: Moderadores
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Constellation
- Moderador
- Mensagens: 3086
- Registrado em: Seg Dez 20, 2004 09:05
- Localização: Londrina
Manutenção
Caros amigos,
O pessoal da manutenção da TAM daqui de LDB já fez o curso da CFM-56 essa semana, antecipando as operações dos A320 MHA, MHB, etc.
Eu só não saquei muito a idéia de utilizar uma frota com 2 motores diferentes? Qual é a razão? As IAE V2500 tem boa fama, são confiáveis e seguras. As CFM bebem menos, ou seria uma razão estratégica?
Afinal, houve um tempo em que a Varig praticamente virou refém da GE, e só aí começaram a trazer MD-11 com P&W, por exemplo. Mas a TAM não passa pelos problemas que a Varig passou...
Um abraço.
O pessoal da manutenção da TAM daqui de LDB já fez o curso da CFM-56 essa semana, antecipando as operações dos A320 MHA, MHB, etc.
Eu só não saquei muito a idéia de utilizar uma frota com 2 motores diferentes? Qual é a razão? As IAE V2500 tem boa fama, são confiáveis e seguras. As CFM bebem menos, ou seria uma razão estratégica?
Afinal, houve um tempo em que a Varig praticamente virou refém da GE, e só aí começaram a trazer MD-11 com P&W, por exemplo. Mas a TAM não passa pelos problemas que a Varig passou...
Um abraço.
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Marco SBCT
- MASTER
- Mensagens: 2950
- Registrado em: Seg Dez 20, 2004 21:52
- Localização: Curitiba-PR-BR
Penso que a razão principal em mesclar os tipos de motores é o leasing da aeronave e motores ser mais baixo, e bem mais baixo( de 5 a 10%) , pois então porque duplicar todos os ítens da manutenção ? O investimento inicial conta, claro, mas na opeção diária conta mais. Deve ter uma facilidade/vantagem muito significativa nesta história aí.
Eu particularmente não aprecio o assovio dos IAE em idle na aproximação , apesar de me lembrar dos B707, mas na decolagem já gosto do berro , he! he!
Eu particularmente não aprecio o assovio dos IAE em idle na aproximação , apesar de me lembrar dos B707, mas na decolagem já gosto do berro , he! he!
Marco A Moraes
SBBI/SBCT
SBBI/SBCT
Aviões com LIP
Todos os A320 novos estão vindo com LIP. Os seguintes cn possuem LIP: 1486 (MZT) , 1518 (MZU) , 1825(MAK) , 1832(MAG) , 2513(MAZ) , 2838(MBD), 2859 (MBE).
Para saber se um 320 tem LIP é só observar que ele tem a aleta dos dois lados do motor. Isso não vale para os A319, já que todos tem as aletas em ambos os lados.
O LIP na realidade gera uma diminuição na velocidade de aproximação em até 7kt quando utilizado na aeronave com peso máximo de pouso. Algumas modificações são feitas na aeronave, tais como mudanças no BSCU, adição do tal fan cowl, mudanças nos slats, no software afim de utilizar as velocidades de aproximação menores entre outras. No final das contas o que acontece é que o avião aproxima com um ângulo de ataque maior, velocidade menor e não "voa" como os "normais". Daí ele não ser muito popular entre os pilotos, quando dá power-off ele não flutua nada.
De dentro do avião só se sabe que ele é LIP devido a uma placa azul dizendo que aquela aeronave é LIP e pedindo para consultar o FCOM caso haja necessidade de fazer um autoland. Nesses casos é necessário aumentar manualmente na APR PERF a VApp.
Se alguém se interessar, a título de exemplo: Pousando no SDU, pista 20L/02R, com zero vento e um peso de pouso típico da ponte de 58 toneladas, a distância requerida é de 1276 metros, sendo que a pista possui 1323 metros.
Resumidamente, é mais ou menos isso aí.
Para saber se um 320 tem LIP é só observar que ele tem a aleta dos dois lados do motor. Isso não vale para os A319, já que todos tem as aletas em ambos os lados.
O LIP na realidade gera uma diminuição na velocidade de aproximação em até 7kt quando utilizado na aeronave com peso máximo de pouso. Algumas modificações são feitas na aeronave, tais como mudanças no BSCU, adição do tal fan cowl, mudanças nos slats, no software afim de utilizar as velocidades de aproximação menores entre outras. No final das contas o que acontece é que o avião aproxima com um ângulo de ataque maior, velocidade menor e não "voa" como os "normais". Daí ele não ser muito popular entre os pilotos, quando dá power-off ele não flutua nada.
De dentro do avião só se sabe que ele é LIP devido a uma placa azul dizendo que aquela aeronave é LIP e pedindo para consultar o FCOM caso haja necessidade de fazer um autoland. Nesses casos é necessário aumentar manualmente na APR PERF a VApp.
Se alguém se interessar, a título de exemplo: Pousando no SDU, pista 20L/02R, com zero vento e um peso de pouso típico da ponte de 58 toneladas, a distância requerida é de 1276 metros, sendo que a pista possui 1323 metros.
Resumidamente, é mais ou menos isso aí.
