Vôo Avianca 6313 - Para esquecer...

[darksjr]

Prezado Constellations e amigos, no dia 09/12/2010 realizei o vôo na avianca de Recife para Salvador, vôo 6313 marcado para sair as 18:55h, mas por motivos " operacionais" saiu por volta das 20:30h. Ficou claro que havia algum problema na aeronave, pois ao embarcar vi um responsável pela manutenção assinando uma folha de registro. Ficamos agurdando no salão de embarque até a tripulação permitir o embarque... Ao decolarmos a aeronave realizou um vôo onde a todo momento ouvia-se claramente os motores acelerando e desacelerando...nunca senti enjôo ao voar mas naquele dia desci enjoado do avião. A aeronave vinha de Petrolina e um passageiro relatou que o avião já estava assim...Infelizmente não lembrei de anotar a matricula, alguem poderia informar?

Ao indagar um dos tripulantes fui informado que não havia problemas com o avião!!!!!!!!!!! Acho que os dias dos F-100 na avianca já estão além do limite! Aviões velhos e barulhentos...plastico rangendo o tempo todo dentro da cabine e os motores altamente barulhentos, principalmente ao serem acionados para partida.


Alguém pode deduzir o que estava acontecendo com a aeronave? Vôo desconfortável....lamentável, felizmente só durou uma hora!

um grande abraço a todos

[AB3]

Prezado Constellations e amigos, no dia 09/12/2010 realizei o vôo na avianca de Recife para Salvador, vôo 6313 marcado para sair as 18:55h, mas por motivos " operacionais" saiu por volta das 20:30h. Ficou claro que havia algum problema na aeronave, pois ao embarcar vi um responsável pela manutenção assinando uma folha de registro. Ficamos agurdando no salão de embarque até a tripulação permitir o embarque... Ao decolarmos a aeronave realizou um vôo onde a todo momento ouvia-se claramente os motores acelerando e desacelerando...nunca senti enjôo ao voar mas naquele dia desci enjoado do avião. A aeronave vinha de Petrolina e um passageiro relatou que o avião já estava assim...Infelizmente não lembrei de anotar a matricula, alguem poderia informar?

Ao indagar um dos tripulantes fui informado que não havia problemas com o avião!!!!!!!!!!! Acho que os dias dos F-100 na avianca já estão além do limite! Aviões velhos e barulhentos...plastico rangendo o tempo todo dentro da cabine e os motores altamente barulhentos, principalmente ao serem acionados para partida.


Alguém pode deduzir o que estava acontecendo com a aeronave? Vôo desconfortável....lamentável, felizmente só durou uma hora!

um grande abraço a todos

Veja só...

1. O F100 é barulhento ao fundo, mas muito barulhento mesmo, é natural da aeronave, mas NO FUNDO.
2. Quanto ao mecânico assinar a folha de registro, no F100 e outros aviões é OBRIGATÓRIO a cada pouso ser assentado no livro de manutenção que foi efetuada inspeção de trânsito e que está tudo ok.
3. Motores UP and DOWN, podem ser ventos, como o avião tem acelerador automático, se o vento empurra ele cujo empurrão supere e a velocidade desejada, o motor "desce", se o vento força o correr do avião, o motor "sobe".
4. Os aviões não são velhos, são todos 1992, 1993... o que te garanto muito mais novos que alguns 737-300 da WEBJET, e bem mais novos que os 737-300 que a GOL operava e por aí vai.

[Constellation]

3. Motores UP and DOWN, podem ser ventos, como o avião tem acelerador automático, se o vento empurra ele cujo empurrão supere e a velocidade desejada, o motor "desce", se o vento força o correr do avião, o motor "sobe".

Desculpe me intrometer no tópico...

O que são motores UP and DOWN?

"Subir" e "descer" quer dizer o que?


Abraço.

Lucas, se a gente não pudesse se intrometer no tópico, isso não seria um fórum, certo???

Também me "intrometendo", vou respondendo: motores Up e Down é o motor subir ou baixar a rotação, e o empuxo correspondente, por efeito de rajadas de vento, mudanças de direção do mesmo. Isso acontece automaticamente, na maioria dos aviões a jato modernos, equipados com sistemas de Auto-Throttle ou Auto-Thrust. Quando o piloto automático está em modo IAS, VNAV ou Mach, o motor acelera ou desacelera (up ou down), para tentar manter a velocidade programada, ok?

Grande abraço.

[BlueConcorde]

Esse ranger é meio normal em aeronaves menores, né?

Em 2008 voei nesses F100 da Oceanair e foi um nhéc-nhéc danado durante o táxi e a decolagem!!

[Flight Deck]

Senhores, desculpem-me, mas ha um equivoco quanto a interpretacao do funcionamento do sistema automatico (que na essencia nao e muito diferente do comando manual) dos manetes de potencia. Independente do fabricante, o principio e mais ou menos o seguinte:

- Durante a subida, os motores mantem o regime constante de potencia de subida ate atingir o nivelamento (obviamente desconsiderando eventuais "steps" temporarios ou o uso de modos do piloto automatico alem do Level Change ou VNAV ou Prof (dependendo da terminologia de cada fabricante), como o V/S (vertical speed) ou Path Angle, quando nessa condicao o automatismo prioriza a razao de subida, variando ou nao a potencia dos motores, mesmo que a velocidade da aeronave seja afetada.

- Em cruzeiro, a aeronave devera manter o regime de Mach (ou IAS) constante ou de cruzeiro economico (Mach ou IAS), portanto, mantendo um valor de EPR ou N1 praticamente inalterado ou com pequenas variacoes para ficar dentro da margem de tolerancia quanto a velocidade de cruzeiro (e isso independe de uso automatico de manetes ou nao).

- Durante a descida, seguindo o principio elementar da navegacao lateral e o cumprimento da trajetoria ideal, a aeronave e orientada (manualmente, isto e, com interferencia imediata por parte dos pilotos, ou de forma automatica, atraves do piloto automatico e seus modos selecionados ou programados) a seguir da maneira mais economica possivel o melhor perfil de descida, mesmo que eventualmente seja necessario adicionar potencia ou comandar o uso de dispositivos que aumentem o arrasto da aeronave, como o speedbrake.

Em resumo, considerando uma situacao operacional rotineira, na subida ou em cruzeiro, a variacao de potencia geralmente ocorre nas fases de transicao de regime de decolagem para a de subida, e de potencia de subida para a de cruzeiro. Na descida, o ideal e manter marcha lenta por uma boa parte da trajetoria, mas em funcao de mudancas nao programadas ou que fogem da expectativa, as vezes e necessario adicionar potencia para manter o perfil de descida ideal ou aumentar o arrasto.

E qual e o papel do vento no comando dos manetes (manual ou auto)? Na subida e em cruzeiro, ele nao tem nenhuma interferencia, pois a aeronave estara voando tomando como base velocidades (IAS ou Mach) constantes, sendo assim, mesmo que ocorra variacao de TAS (velocidade aerodinamica) e consequentemente de GS (velocidade solo), o regime de potencia se mantem praticamente inalterado (ou razoavelmente imperceptivel), porque na subida a velocidade e geralmente mantida em funcao da atitude do aviao com potencia constante e em cruzeiro a flutuacao de temperatura e/ou peso e corrigida com pequenos movimentos. Na descida, o vento pode contribuir para alterar a rampa ideal, mas as variacoes de potencia ocorrem para restabelecer a trajetoria, porem, nao necessariamente havera oscilacao continua (ou desagradavel, no ponto de vista de um passageiro) para a frente e para tras, a nao ser que o piloto esteja simultaneamente alterando dados no FMC e/ou comandando modos diversos no painel do piloto automatico, como o uso do V/S.

Sds

[AB3]

Blue Concorde,

O ranger são os bins rs... bins sofrem!

Flight Deck,

Olha, já fiz muito jump cara e quando o vento muda repentinamente ou rola uma turbulenciazinha é nítido o N1 caindo justamente pelo avião ser "empurrado".

[Flight Deck]

Caro AB3, respeito a sua opiniao. Mas, por favor, nao me leve a mal se coloco (ou coloquei) alguns comentarios diferentes do seu ponto de vista. Considere tudo isso como uma saudavel troca de ideias

Porem, voltando a sua observacao anterior, considerando, por exemplo, um cenario em voo de cruzeiro, a nao ser que o principio de funcionamento do sistema de comando automatico dos manetes de potencia (A/T) do F100 e completamente diferente de outras aeronaves, o que voce observa na alteracao de N1 (ou EPR, quando aplicavel) e' a acao de manutencao da velocidade programada no FMC (ex: B737-300) ou a que estiver ajustada na janela de velocidade do piloto automatico (ex: DC-10), em funcao de alteracao do valor selecionado (isto e', Mach ou IAS constante ou Mach ou IAS considerado para o regime economico que utiliza como referencia um determinado cost index) por causa de flutuacoes naturais motivadas por turbulencia ou variacao de temperatura do ar externo (OAT), em ar turbulento ou calmo (sendo que nesse caso de OAT, quanto maior for a temperatura do ar externo em relacao a ISA para determinado nivel de voo, menor sera o disponivel de potencia).

Apos o seu ajuste de potencia para determinada circunstancia (mesmo que de forma manual), a aeronave se mantera voando buscando sempre ficar dentro de uma margem de tolerancia conforme a sua programacao. Quando esse valor e excedido (para mais ou para menos), a nao ser que o piloto faca uma intervencao contraria ou de inibicao, o A/T comandara os manetes para que a aeronave volte a manter a velocidade programada.

O que o vento interfere e' na velocidade solo (GS), mas que de qualquer forma nunca e usada como referencia de ajuste, caso contrario, devido a dinamica de sua intensidade e direcao, os manetes ficariam trabalhando como malucos para manter a programacao selecionada.

Se o fator vento tivesse alguma importancia para que a potencia variasse, as aeronaves navegando com vento de cauda, como em alguns trechos do Pacifico Norte no inverno, que apresenta em determinados periodos correntes de vento superiores a 250 kt, manteriam-se praticamente em marcha lenta, o que obviamente nao e o caso, porque o regime utilizado na maioria dos casos e' de Mach constante (ex: numa travessia entre a Asia e a America do Norte, ao passar pelo norte do Japao, num B747, o seu Mach esta sendo mantido constante em .85, com uma velocidade aerodinamica (TAS), dependendo do FL e das condicoes ambientes, em torno de 480 kt, mas a GS pode atingir, dependendo do componente de vento, valores acima de 700 kt, porem, o ajuste de EPR ou N1 sempre estara direcionado para manter o valor de M.85, e somente vai variar a partir da reducao de peso do aviao e/ou devido as condicoes de ambiente, como temperatura externa e/ou turbulencia. E no rumo contrario e' a mesma coisa, quando, nesse caso, a GS pode atingir valores como 340 kt ou ate menos - por motivos obvios as rotas utilizadas pelas empresas nesses casos tentam evitar as areas com ventos de proa mais fortes. A potencia necessaria, mais uma vez, sempre tentara manter o valor de Mach programado, que continua sendo para o B747 o M.85).

Nas subidas, como comentei, a potencia e mantida no limite maximo de subida (ou CLB-1 ou -2, em alguns avioes da Boeing, por exemplo) e a velocidade (IAS ou Mach) e mantida atraves de variacao de atitude da aeronave. Na descida, segue o que citei na msg anterior.

A moderacao, desculpe-me pela controversia.

Bons voos e Sds.

[Flight Deck]

Apenas completando o comentario acima com numeros para exemplificar e ficar mais facil:

- Aeronave: B747-400
- Nivel de voo: FL 330
- Peso: 330 toneladas
- Velocidade: Mach .85
- Temperatura do ar externo: ISA

1. No sentido Leste, a velocidade aerodinamica (TAS) para o nivel de cruzeiro e de 494 kt e a velocidade indicada (IAS) para manter M.85 e de 304 kt. Considerando um componente de vento (W/C) de cauda de 200 kt, a velocidade solo (GS = TAS +/- W/C) e de 694 kt. O EPR necessario para manter a velocidade de cruzeiro e 1.27.

2. No sentido oposto, a TAS e a IAS continuam as mesmas, mas agora com um componente de proa de 200 kt, a GS se transformou em 294 kt. Qual seria o EPR de cruzeiro? 1.27. Qual a razao? Porque a velocidade a ser mantida e M.85, que nao sofre variacao com a alteracao do vento.

[Constellation]

Caros,

Se uma aeronave, o Boeing 747, por exemplo, estiver voando em uma condição de vento mais ou menos constante, sem variações bruscas,
e com o A/T selecionado em algum dos modos para manter uma determinada velocidade, não deve ocorrer alteração na posição das manetes, como o Flight Deck afirmou.

Todavia, o Boeing 747 é um avião bastante pesado, com muita inércia. Se por acaso a aeronave passar por uma turbulência térmica ou uma CAT, haverá flutuação da Velocidade Indicada, e o A/T vai começar a atuar as manetes para voltar à velocidade programada. O mesmo acontece em uma descida, quando o avião encontra uma brusca variação na direção e/ou na velocidade do vento. A aeronave, devido á sua inércia, tenderá manter a mesma velocidade anterior, mas o velocímetro indicará uma variação, e o A/T vai tentar fazer a correção para a velocidade (IAS) selecionada.

Eu já vi EPR e N1 "flutuar" mesmo com o A/T programado para manter tração constante, e não velocidade, pois em turbulência ou mudança súbita de direção e velocidade do vento, a tração também se altera, pois a pressão de entrada no motor se altera. Mas, se não me engano, a flutuação na EPR e/ou N1 não ocorre se estiver selecionado o Turbulence Mode. Flight Deck, por favor, se puder me ajudar...

Acho que em Turbulence Mode, o avião tenta manter a atitude constante, e as variações bruscas de IAS e tração em turbulência não são consideradas pelo A/P e pelo A/T. Claro que, nesse caso, a altitude é que irá variar...

Todavia, em condições normais e sem variações bruscas na direção e velocidade do vento, o Flight Deck está absolutamente correto nos seus cálculos e na sua explanação.

Os sistemas de A/P e A/T, nas aeronaves modernas, trabalham quase sempre em conjunto. Então, quando me referi ao sistema de Piloto Automático em um post acima, me referi a todo o sistema, incluindo FMS e A/T.

Flight Deck, como moderador desse espaço, devo dizer que, de forma alguma, vc infringiu qualquer regra de conduta ao estimular a discussão. Como vc disse, a discussão é saudável e útil para que possamos resolver algumas dúvidas. Obrigado.

Grande abraço.

[Flight Deck]

Caro Jonas, obrigado pelas observações bem pertinentes e por integrar o raciocínio para formar, no final, um cenário mais esclarecedor. Foi um ótimo exemplo de Teamwork .

Turbulence Mode

O modo turbulência (geralmente citado nos manuais como Turb) foi acoplado ao automatismo de muitos aviões de geração mais antiga, como é o caso do B737-200, B747 Clássico (CL), DC-10, MD-80 e L1011, entre outros. No entanto, quando surgiram novas versões, por ex. B737-300, B747-400 e MD-11, essa função foi removida.


Ao fazer uso desse dispositivo, é compulsório um procedimento coordenado. Por parte da aeronave, o efeito básico dessa função é suavizar as ações de controle das superfícies de comando de vôo, principalmente quanto à atitude (pitch). No 747 CL, haverá inclusive limitação nessa movimentação (deslocamento das superfícies). No MD-80, o A/T desengata instantaneamente, enquanto em outras aeronaves o piloto é que fica encarregado de desligar o comando automático dos manetes de potência.


Quanto ao aspecto de controle de potência, a recomendação - mesmo para as aeronaves mais modernas que não adotam mais o modo Turb no automatismo - é para ajustar manualmente para um valor fixo para manter a velocidade de penetração antes do ingresso (quando possível) ou dentro de áreas turbulentas (geralmente nas mais severas), usando as tabelas correspondentes.


Portanto, nos dois casos, possuindo ou não um modo exclusivo para turbulência, a ação é dividida em duas áreas, canal de pitch (que pode ser “entregue” ao automatismo) e comando de potência, que ficará a cargo do piloto. Entretanto, há exceções, como é o caso do B747-400, quando o fabricante sugere manter o A/T ligado, a não ser que a situação se agrave. Na Douglas, no caso do MD-11, deve-se desligar o A/T, além disso, é preciso observar atentamente uma particularidade operacional, que é para jamais atuar o comando de pitch (por exemplo, tentando contrariar uma ação repentina e indesejável da aeronave) com o A/P ligado, pois nesse caso as conseqüências poderão ser catastróficas.

Sds