Prezado
Marcelo Areias:
Só complementando...
Eu estranho é a notícia mencionar o Regente (não Recente) U-42. Parece-me que já deixou de voar na FAB há uns bons 10 anos, snme.
Depois de inovar com o avião a álcool, país desenvolve motor aeronáutico flex fuel.
Em 2004, a Indústria Aeronáutica Neiva, subsidiária da Embraer, deu entrada em mais um verbete na já consagrada história da aviação brasileira. Em outubro, realizou, com sucesso, o vôo inaugural de uma aeronave movida a álcool, a primeira no mundo a ser produzida em série.
Agora, o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos, São Paulo, volta à carga e trabalha em um sistema de gerenciamento eletrônico para motor aeronáutico flex fuel. Será o primeiro do mundo - novamente - a operar tanto com gasolina de aviação quanto com etanol.
O motor a álcool da Neiva, que equipa o avião agrícola Ipanema, foi aperfeiçoado durante dois anos a partir dos conceitos básicos da tecnologia desenvolvida pelo próprio CTA, instituto de pesquisa da Força Aérea Brasileira (FAB). Em 1985, o centro chegou a realizar um estudo completo sobre a utilização do etanol como combustível de aviação. O motor convertido foi testado em uma bancada de ensaios durante 250 horas.
Em 1986, o T-25 realizou um único vôo usando o álcool como combustível, mas em 1987 as pesquisas foram interrompidas porque não existia muito interesse na continuidade do projeto e também porque os recursos destinados a seu desenvolvimento foram remanejados para outros fins.
Mesmo em terra, essa foi a época em que os automóveis a álcool deixaram de circular. Agora, o álcool volta para o T-25. O primeiro vôo já foi feito, e o motor deve ser homologado pelo CTA ainda no primeiro semestre de 2006.
O Ipanema e o T-25 utilizam o mesmo motor, mas com uma diferença: a tampa traseira da bomba de combustível. A do Ipanema tem uma bomba de diafragma acoplada, e a do T-25, uma de engrenagem. A de diafragma é mais resistente e, por isso, mais adequada à aeronave agrícola, que precisa fazer várias decolagens por hora. O T-25, também conhecido como Universal, é utilizado em treinamento primário de pilotos da FAB. Foi fabricado pela Neiva até 1979.
O motor flex fuel está sendo projetado em parceria com a empresa Magnetti Marelli, uma das precursoras do sistema flex para automóveis no Brasil. Numa primeira fase, será desenvolvido em um motor Lycoming O-360 A1D, que equipa a aeronave U-42 Regente, da FAB. O Regente foi o avião escolhido para testar o motor pois tem 4 cilindros, e a Magnetti Marelli já possui experiência com esse tipo de máquina. Em uma segunda fase, a Aeronáutica e a Magnetti pretendem fazer o flex também para o T-25, com 6 cilindros.
A Neiva investiu R$ 2,2 milhões no desenvolvimento e na certificação do Ipanema a álcool, processo que consumiu 350 horas de ensaios em bancada e 300 horas em vôo e no solo. Para funcionar com álcool hidratado, o mesmo utilizado em veículos automotivos, alguns componentes do motor Lycoming IO-540 do Ipanema foram redesenhados.
"Para ter a mesma potência do motor a gasolina, reprojetamos os bicos injetores, que passaram a ter diâmetro maior. A bomba de combustível também foi dimensionada para um fluxo maior de combustível e pressão mais adequada para o funcionamento da injetora", explica Vicente Camargo, gerente de engenharia da Neiva e líder do processo de conversão do Ipanema.
Houve também a incorporação de um sistema de partida para temperaturas baixas. A partida a frio é necessária para permitir a combustão, porque o álcool trabalha a uma temperatura menor (15oC). O funcionamento é similar ao dos automóveis flex, onde é preciso injetar um pouco de gasolina mesmo quando se abastece com álcool. Também foi incluída uma proteção interna anticorrosiva no tanque de combustível, além de compostos para juntas de vedação e diafragma. "Conseguimos um ganho de 7% na potência do motor a álcool em relação à gasolina, o que melhora o desempenho geral do avião por meio da diminuição da distância de decolagem, aumento da razão de subida, velocidade e altitude máximas", diz Camargo. De acordo com Gino Montanari, diretor técnico da Magnetti Marelli, os conceitos básicos da tecnologia do motor flex são simples. Os motores terão condições particulares de segurança, como dois jogos de injetores de combustível, pois a redundância é um aspecto importante em aviação.
A Neiva também concluiu que o uso do álcool como combustível pode expandir de 20% a 80% o ciclo de manutenção do motor (TBO), aumentando seu tempo de retrofit de 1,5 mil horas, no caso da gasolina, para até 2 mil. Além do custo baixo em relação à gasolina de aviação, o álcool tem uma vantagem ambiental importante, pois não usa o chumbo tetraetila, metal pesado e altamente poluente.
Um dos pontos de desvantagem do álcool fica por conta do consumo 25% maior do que o da gasolina de aviação. "Essa diferença se verifica na condição de potência máxima. Se o piloto mantiver o avião com a mesma potência usada no motor a gasolina, a diferença cai para 20%", explica o pesquisador Paulo Ewald, que gerencia o projeto do motor aeronáutico a álcool no CTA. A diferença de consumo de combustível (que pode ser de 25% a 40% maior no álcool do que na gasolina) ocorre mais quando o motor está na potência máxima, isto é, na decolagem. O Ipanema a álcool voa 5 milhas a mais do que a versão a gasolina em qualquer velocidade, por ser mais potente.
Além de oferecer apelo maior para a exportação do avião, o motor flex é visto como solução para a aviação em geral e principalmente para os aeroclubes, que enfrentam sérias dificuldades de operação devido ao alto custo da gasolina. A diferença de preço entre o álcool e a gasolina de aviação é ainda maior se comparada com a automotiva. O litro do álcool hidratado custa, em média, R$ 1,38, enquanto a gasolina de aviação pode ficar entre R$ 5,00 e R$ 6,00. No mercado externo, a China já se mostrou interessada pela tecnologia, afirma Montanari.
A adoção do motor aeronáutico flex deve resultar em substituição do atual sistema de ignição e alimentação de combustível usado pela maioria dos aviões a pistão, concebidos na década de 1950. No atual, o controle da mistura do combustível é feito pelo próprio piloto, que usa sensibilidade e experiência para dosar a quantidade de ar/combustível. O motor flex faz o gerenciamento eletrônico dessa mistura.
Os pesquisadores do CTA e da Magnetti Marelli já iniciaram a concepção do projeto do motor flex. A Magnetti Marelli desenvolve os equipamentos eletrônicos do novo motor e o CTA prepara os instrumentos que serão embarcados quando o motor começar a ser testado em bancada.
A expectativa é que o motor flex entre na fase de testes no prazo de seis a oito meses. A Magnetti Marelli Brasil foi eleita pela matriz, na Itália, como pólo tecnológico de desenvolvimento mundial de sistemas bicombustíveis para motores flex e gás natural. Quando estiver em produção, o novo motor será exportado para outros países.
O interesse cada vez maior pelo álcool como combustível aeronáutico pode ser conferido nas vendas do Ipanema e nos pedidos de conversão do modelo a gasolina. De janeiro a outubro de 2005, a Neiva havia recebido 130 pedidos de conversão. No prazo de três a quatro anos, a empresa estima que o volume de conversões atinja 600 aviões.
O custo de conversão gira entre US$ 24 mil e US$ 27 mil, dependendo do número de série da aeronave, mas a empresa garante que o retorno do investimento se paga em menos de um ano. O modelo Ipanema a álcool custa US$ 247 mil e a versão a gasolina está avaliada em US$ 233 mil.
Para o país, a novidade pode representar redução no consumo de gasolina de avião da ordem de 16,8 milhões de litros por ano, segundo a Neiva, e a geração de uma demanda anual de 21,6 milhões de litros de álcool.
A Aeronáutica quer estender a tecnologia do motor a álcool para a frota de 12 mil aeronaves a pistão em operação no país, além da conversão da frota de cem T-25 usados pela FAB. O Comando da Aeronáutica já solicitou ao CTA que as pesquisas nessa área incluam a possibilidade de o Brasil exportar a tecnologia do motor e o combustível.
Conversão de 600 aviões, a US$25 mil a unidade = US$15,000.000 . Interessante, não?
Um abraço e até mais...
Cláudio Severino da Silva
jambock@brturbo.com.br