.:: A e r o F ó r u m ::.

Meus prezados:

A falta de um turnaround ou walkaround causou este acidente fatal.

Vôo cego sobre o Pacífico

O co-piloto estava no comando. Experiente, colocou o Boeing 757-200 na cabeceira da pista à 0h41min de 2 de outubro de 1996. Era uma noite fria e com muitas nuvens em Lima, Peru. A sua direita, o comandante esbanjava bom humor:
- Vamos decolar aos 41 (minutos). Nem suíços são tão precisos.
O vôo 603 da Aeroperu levaria 64 passageiros e seis tripulantes a Santiago, no Chile. Quatorze segundos depois de decolar, o co-piloto notou o primeiro problema:
- Os altímetros (aparelhos que registram a altitude) estão travados.
O comandante parecia tranqüilo.
- Isso é novidade, hein? Mantenha a velocidade - aconselhou.
Os dois ainda não sabiam, mas o indicador de velocidade também estava com problemas.
- Mantenha a velocidade - repetiu o comandante.
- Estou mantendo - respondeu o co-piloto.
- Estamos descendo. Suba! - ordenou o comandante, mais aflito.
A dupla estava confusa. O avião parecia subir e ganhar velocidade, mas os instrumentos indicavam o contrário:
- Suba! Você está descendo, David.
- Não, estou subindo.
As nuvens impediam referências visuais. O Boeing viajava em um vôo cego. Dois minutos após a decolagem, o co-piloto entrou em contato com a torre:
- Lima, declaramos emergência. Não temos altímetros nem velocímetros.
- Entendido. Altitude? - perguntou o controlador em solo.
- Não temos.
Só então a dupla se lembrou que o avião havia sido revisado naquele mesmo dia, mais cedo.
- Esses f.d.p da manutenção mexeram em tudo - esbravejou o co-piloto.
- Que m... eles fizeram aqui - concordou o comandante.
Eles nunca viriam a saber, mas a causa de toda a confusão eram meras fitas adesivas coladas sobre os sensores externos do avião, que normalmente abastecem os instrumentos de bordo com as informações sobre o desempenho do vôo. Ao limpar a fuselagem do Boeing, a equipe de manutenção colou as fitas para proteger os sensores e simplesmente esqueceu de tirá-las ao terminar o serviço. Na cabine, começaram os primeiros desentendimentos. O co-piloto pediu à torre instruções para o pouso, mas foi repreendido pelo comandante, que assumiu o controle:
- Vamos estabilizar primeiro.
Enquanto o co-piloto lia o manual de emergência, o comandante tentava decifrar o problema:
- O velocímetro indica velocidade zero, mas continuamos voando. Como é possível?
À 0h53min, o comandante decidiu pousar. Mas a confusão só piorava na cabine. Antes travados, os velocímetros indicavam agora velocidade acima do normal.
- Reduzimos a potência dos motores, mas a velocidade continua subindo - disse o co-piloto.
À 0h59min, a caixa-preta captou o alarme de excesso de velocidade, que continuaria soando até o fim da gravação. O co-piloto pediu ajuda:
- Lima, Aeroperu 603. Estamos com excesso de velocidade. Algum avião poderia sair para nos ajudar? Algum avião que possa nos servir de guia, algum Aeroperu que esteja na área, alguém?
O comandante não gostou e deu início a uma discussão:
- Não diga isso à torre.
- Digo, sim. Estamos caindo.
- Não estamos caindo. É tudo fictício.
- Como não estamos caindo? Claro que estamos caindo.
Foram interrompidos pelo controle aéreo:
- Um Boeing 707 estará pronto em 15 minutos para ajudá-los.
Terminada a mensagem, outro alarme soou na cabine, indicando que o avião voava próximo demais do chão. O co-piloto ficou aflito:
- Lima, temos um alerta de proximidade do solo.
- Afirmativo. Mas o radar indica que vocês estão a 10 mil pés (mais de 3 mil metros) sobre o mar.
Nem o comandante nem o co-piloto sabiam o que fazer, mas pareciam concordar que não voavam tão alto assim. À 1h10min, o vôo 603 entrou em seus instantes finais. O Boeing 757 voava a poucos metros sobre o Oceano Pacífico, ao contrário do que dizia o controle aéreo (que recebia informações do sistema de bordo da própria aeronave). O co-piloto ainda tentou mais um contato com a torre:
- Lima, qual é nossa altitude?
- Estão a 9,7 mil pés.
Segundos depois, desconfiado da informação, o co-piloto indagou:
- Baixamos o trem de pouso?
- E vamos fazer o que com o trem de pouso? - respondeu o comandante, no momento em que os microfones captaram um impacto.
O pesado Boeing começava a se despedaçar nas geladas águas do Pacífico. Em instantes, todos seus ocupantes estariam mortos. Mas depois do primeiro impacto, com a ponta da asa esquerda, restariam ainda alguns segundos de gravação dentro da cabine:
Co-piloto - Lima! Estamos batendo na água! (Dirigindo-se ao comandante) Sobe! Sobe!
Controle de Lima - Sobe, sobe, Aeroperu 603!
Comandante - Está comigo! Está comigo! Vai cair.

O co-piloto informa que estão sem altímetros e velocímetros e a torre pergunta: Altitude?... É de doer...
Creio que, aqui no Brasil, o CINDACTA da aérea estaria com seu próprio sistema de radares, detectando e monitorando a aeronave.
Um abraço e até mais...
Cláudio Severino da Silva
jambock@brturbo.com.br

Toda a história deste terrivel acidente, causado por um simples pedaço de fita colado na entrada das tomadas estáticas, pode ser vista no programa Mayday - Desastres Aéreos, no National Geographic.

Pouco treinado no simulador, mas existem procedimentos específicos para lidar com situações como essa, quando há desconfiança quanto às informações dos altímetros e velocímetros. Porém, o mais importante, ao se deparar com uma anormalidade dessa, é que os pilotos tenham autocontrole suficiente - o que não é fácil, pois é difícil contrariar o condicionamento que eles têm, de sempre confiar nas indicações dos instrumentos – e organizar as tarefas, principalmente no tocante as atitudes que devem tomar (entenda-se, quando é falado em atitude, leva-se em consideração, também, a “atitude” que deve ser colocada à aeronave, com relação à potência e fase do vôo, aliás, um dos aspectos mais importantes na recuperação do vôo nessas circunstâncias).
Quanto ao CINDACTA, acredito que os radares desse órgão não detectam alvos na área da TMA de Lima.

Prezado stratocaster:

Creio que, aqui no Brasil, o CINDACTA da aérea estaria com seu próprio sistema de radares, detectando e monitorando a aeronave.

O que eu quiz dizer é que, aqui no Brasil, em situação idêntica a do vôo Aeroperú 603, o controlador estaria monitorando a aeronave em perigo com os próprios radares do Centro e não com os dados emitidos por ela. Como o contrôle de Lima foi se basear nas informações emitidas pelo avião, que estava com todos os altímetros e velocímetros em pane?
Como diz o Datena: Tou certo ou tou errado?
Um abraço e até mais...
Cláudio Severino da Silva
jambock@brturbo.com.br

Nao sei se existe outra forma de contato (deve existir!), mas normalmente a informacao recebida pelos radares eh enviada pelo transponder da aeronave. Creio que os radares ate acham o aviao, mas informacao de altitude vem do modo C do transponder.
Abraco,
Tupolev

Conta-se que nem todos que estavam abordo morreram com o impacto, mas o 757 caiu em águas enfestadasde tubarões, vitimando assim alguns dos sobreviventes.

Sinistro!!!

Essa dos tubarões eu não sabia ! Bota SINISTRO nisso !

CHARLES SBBR escreveu:Conta-se que nem todos que estavam abordo morreram com o impacto, mas o 757 caiu em águas enfestadasde tubarões, vitimando assim alguns dos sobreviventes.

Sinistro!!!

Apenas para registro: a aeronave bateu pela primeira vez com a asa esquerda e o motor 1 na água, quando voltou a subir uns 200 ft e cair invertida no mar, numa velocidade estimada de 260kt. Talvez um pouco improvável que alguém tenha sobrevivido.

stratocaster escreveu:

CHARLES SBBR escreveu:Conta-se que nem todos que estavam abordo morreram com o impacto, mas o 757 caiu em águas enfestadasde tubarões, vitimando assim alguns dos sobreviventes.

Sinistro!!!

Apenas para registro: a aeronave bateu pela primeira vez com a asa esquerda e o motor 1 na água, quando voltou a subir uns 200 ft e cair invertida no mar, numa velocidade estimada de 260kt. Talvez um pouco improvável que alguém tenha sobrevivido.

Quando ouvi isso também pensei nessa hipótese, mas como quem comentou era um oficial de segurança de vôo numa reunião de CRM não pensei em questionar. E o comentário sobre o acidente foi feito em uma conversa informal não no curso.

a pressa é inimiga da perfeição...num vôo que eu tripulei no passado,estávamos muito atrasados e o comte disse-me para deixar o walkaround para a manutenção fazer.a aeronave em questão era um B-737-300; ao decolarmos , recolhi o trem de pouso e logo em seguida ao entrarmos na camada de nuvens disparou o Stickshaker. O comandante operava a acft e eu passei a verificar todos os instrumentos e sistemas, todos estavam com indicação OK. E a atuação do shaker continuava, a despeito da velocidade crescente da aeronave e da ascensão positiva.Procedemos ao recolhimento dos flaps e ao passar por 220 nós o
shaker parou de atuar.Após passar aquele gosto de corrimão de INSS da
boca, ao retornamos à base, soubemos que a referida aeronave passou por uma lavagem e deduzimos que ao utilizarem uma mangueira de alta pressão
ao passar pelos sensores de ângulo de ataque os mesmos ficaram travados
na posição de pitch up(no batente).Isto causou após a decolagem uma indicação errônea de pré-stol ocasionando a ativação do Stickshaker, e à medida que acelerávamos o avião ao passar pela velocidade de 220 nós o vento relativo destravou o sensor e o mesmo passou a indicar normalmente.Como a aeronave ficou em manutenção toda a manhã, ocasionou o atraso e toda a cadeia de eventos acima relatada.

abraços

mav