.:: A e r o F ó r u m ::.

Fiquei sabendo que em algumas empresas internacionais que operam vôos de longa duração existe o " relief pilot ". Este tripulante faz revezamento de cabine com o comandante e o copiloto em vôo de cruzeiro, fica no jump durante o pouso e decolagem e não pode operar a a aeronave abaixo de 10.000 pés. Quando surgir uma oportunidade na cia ele è promovido a full copiloto. A Varig usa esse procedimento também??

No brasil utiliza-se tripulacao composta ou tripulacao de revezamento, dependendo da duracao do voo, quando em operacoes internacionais de longa distancia, porem todos os tripulantes que compoem a composta ou de revezamento fazem parte do quadro de tripulantes daquele especifico modelo, sem restricoes de operacionabilidade do equipamento.

SDS

Somente complementando, no brasil a legislacao define as jornadas de trabalho em:

- tripulacao simples: 11 horas de jornada, sendo 9 hs 30m de voo e 5 pousos no maximo.

- tripulacao composta: 14 horas de jornada, sendo 12 horas de voo e 6 pousos no maximo.

- tripulacao de revezamento: 20 horas de jornada, sendo 15 horas de voo e 4 pousos maximo.

Estes limites se aplicam somente a tripulantes operando aeronaves comercias, sendo que os limites a taxi aereo e helicopteros sao especificos as estes tipos de operacao.

Existem outras limitacoes as jornadas, porem coloquei de maneira sintetica somente a fins de ilustracao.

sds

mto interessante esse tópico...

Não entendi como diferencia tripulação composta para de revesamento.
Composta seria por ex-3 pilotos (1 cmte no mínimo mais 2 pilotos) e de revesamento seriam de (2 cmtes no minimo mais 2 pilotos divididos em 2 turnos) ?

A Swiss qndo ainda operava MD-11 em GRU fazia GRU-ZRH com 3 tripulantes, 1 cmte e 2 copilas. E completava com EZE-GRU-EZE com outros 2.

A Cathay Pacific de Hong Kong é um exemplo de companhia que possue Relief Pilots, ou Second Officers. Eles inclusive estão contratando S/O's de qualquer nacionalidade, minimo de 1000 horas de vôo.

Thiago Campos escreveu:mto interessante esse tópico...

Não entendi como diferencia tripulação composta para de revesamento.
Composta seria por ex-3 pilotos (1 cmte no mínimo mais 2 pilotos) e de revesamento seriam de (2 cmtes no minimo mais 2 pilotos divididos em 2 turnos) ?

A Swiss qndo ainda operava MD-11 em GRU fazia GRU-ZRH com 3 tripulantes, 1 cmte e 2 copilas. E completava com EZE-GRU-EZE com outros 2.

Tripulação simples é a constituída basicamente de uma tripulação mínima acrescida, quando for o caso, dos tripulantes necessários à realização do vôo.


Tripulação composta é a constituída basicamente de uma tripulação simples, acrescida de um piloto qualificado ao nível de piloto em comando, um mecânico de vôo, quando o equipamento assim o exigir, e o mínimo de 25% (vinte e cinco por cento) do número de comissários.

Tripulação de revezamento é a constituída basicamente de uma tripulação simples, acrescida de mais um piloto qualificado ao nível de piloto em comando, um co-piloto, um mecânico de vôo, quando o equipamento assim o exigir, e de 50 (cinqüenta por cento) do número de comissários.

sds

E qual é a diferenca do Second Officer para o Cadet Pilot?Eles tem a carteira do aviao ou só um curso da empresa mesmo pra poder seguir o padrao de voo da mesma?

Na Varig, a tripulacao simples e 1 Cmte e 1 Cop (ou Cmte), a composta sao 2 Cmtes e 1 Cop (ou cmte), e a de revezamento sao 2 Cmtes e 2 Cops (ou cmtes), a ideia e sempre ter pelo menos 1 cmte na cabine enquanto o outro descansa no sarcofago. Os Cops podem ser substituidos por Cmtes sem problema, as vezes acontece devido a falta de cops no equipamento.
O Relief Pilot e o Cruise Captain (pelo menos aqui na CAL) sao a mesma coisa, o que muda e o salario. Sao Cops que durante o voo de cruzeiro podem assumir o assento da esquerda, liberando o Cmte para o descanso no bunker (sarcofago).
Abraco,
Tupolev

Num passado não muito distante foi tentada no Brasil a utilização de um co-piloto qualificado a exercer as funções de comandante em vôo de cruzeiro. Primeiro foi na Transbrasil, no 767, mas que foi rejeitado pelo grupo de vôo. Na Varig, houve uma tentativa de utilizar procedimento semelhante, com a utilização de um co-piloto IV (CP4) no lugar do segundo comandante. A Apvar, na época, fez uma campanha contra tal composição de tripulação, inclusive com anúncios em jornais de grande circulação, com a proposta de divulgar a opinião pública que a utilização de dois comandantes era mais segura do que era proposto pela companhia. Na minha opinião, a visão da associação era saudável no aspecto trabalhista, mas que na prática era ruim para a empresa. Mas, o mais importante, não seria de fato inseguro operar com apenas um comandante a bordo, pois tal prática é largamente utilizada por inúmeras empresas aéreas e nem por isso a segurança de vôo fica prejudicada.
Quanto às terminologias empregadas pelas companhias aéreas, e que podem variar entre elas, a expressão “second officer” é normalmente associada aos co-pilotos com pouca experiência de vôo, e que por isso possuem por parte da empresa certas restrições na operação da aeronave. Porém, eles podem exercer as funções de um co-piloto habilitado, exceto durante as fases de decolagem e pouso. A Varig teve por muitos anos tal cargo nos seus vôos internacionais, apesar de que na maioria dos casos tais pilotos eram bem experientes e alguns eram até ex-comandantes de aviões menores, como o DC-3, mas que tiveram insucesso nas suas promoções posteriores. Vale lembrar, também, que algumas empresas americanas designam o engenheiro de vôo como sendo o segundo-oficial.

A título de curiosidade;

Na KLM o "Second Officer" ou "co-copilot"( este termo usado pelos holandeses) só pode operar a aeronave acima dos 20.000'. Se o Comandante sai, ele senta no assento do comandante mas não tem a responsabilidade do mesmo. Se o copiloto sai ele vai para o assento do mesmo. Na KLM o tempo médio na função é de 3 a 5 anos. Idade entre 21 e 25 anos.

Quem viu o vídeo Bonaire-Quito com o MD11 verá na porção de vôo que cobre Guayaquill-Bonaire que o "co-copilot" em um dado momento está no assento do cmdte. e em outro momento no assento no do copiloto.

Pelo que entendi a funcao Second Officer varia de empresa pra empresa né?Mas fiquei impressionado com o tempo de um Second Officer na KLM, 3 a 5 anos?E sem fazer um pouso e nenhuma decolagem real a nao ser no simulador?Mas pelo menos a grande vantage que se pode tirar dessa funcao é que voce ganha pra voar na maioria das vezes mundo afora, nao vai ser responsabilizado por pousos ou decolagens mal feitas.É quase um entusiasta da aviacao recebendo pra viajar no jump seat e com autorizacao de dar palpite..heheh