.:: A e r o F ó r u m ::.

Enviado: **Sex Jul 29, 2011 12:49**

Vocês viram o relatório da BEA, que condena os pilotos. O que acharam. Penso que está capenga, faltando uma série de informações principalmente sobre as ações e conversas dos pilotos a cabine, o que poderia revelar alguma outra falha que não a de pilotagem.

Enviado: **Sex Jul 29, 2011 15:05**

Bruno Holtz escreveu:Vocês viram o relatório da BEA, que condena os pilotos. O que acharam. Penso que está capenga, faltando uma série de informações principalmente sobre as ações e conversas dos pilotos a cabine, o que poderia revelar alguma outra falha que não a de pilotagem.

Na minha opinião , desde a queda do Airbus fizeram de tudo para não apurar as causas verdadeiras . O caso das Caixas Pretas é o mais conclusivo : ficaram 2 anos no oceano para que a leitura dos dados ficasse prejudicada . Agora , só publicaram o que interessa ...

Sérgio Bica

Enviado: **Sáb Jul 30, 2011 06:19**

O escritorio frances, diz que os pilotos franceses, da empresa francesa derrubaram o aviao frances.
Fica tudo em casa e a culpa e de quem nao pode se defender.
Afinal, eles nao tinham treinamento para voar numa tempestade, sem pitot, sem indicacoes confiaveis de velocidade e acabaram estolando o aviao.
Faca-me o favor, vergonhoso.

Tupolev

Enviado: **Dom Jul 31, 2011 19:11**

Acho muito estranho uma coisa relativo ao indicador de velocidade!!

O GPS do aviao nao consegue exibir na tela a velocidade do aviao no caso de uma pane no pitot??

Enviado: **Dom Jul 31, 2011 19:42**

bwach escreveu:Acho muito estranho uma coisa relativo ao indicador de velocidade!!

O GPS do aviao nao consegue exibir na tela a velocidade do aviao no caso de uma pane no pitot??

bwach,

O GPS e o IRS têm a capacidade de medir a velocidade em relação ao solo, mas não a velocidade aerodinâmica, que depende da indicação dos tubos de pitot.

As informações que são mostradas no MFD (Multi Function Display) vêm de várias fontes e são cruzadas entre si, permitindo, por exemplo, avaliar até a direção e a velocidade do vento. Porém, se alguma dessas informações for inválida (no caso, o tubo de pitot congelou, provavelmente por água em estado de sobrefusão), qualquer informação fornecida pelo MFP é altamente questionável.

O certo seria a tripulação pilotar manualmente o avião por atitude, observando o indicador de atitude (o horizonte), e mantendo os motores em tração de cruzeiro. Isso evitaria a entrada em atitude anormal, independente de qualquer alarme conectado com a indicação dos tubos de pitot.

Uma coisa que parece não ter sido analisada seria a formação de gelo em outras partes do avião. Se havia água em estado de sobrefusão, poderia haver congelamento nos bordos de ataque das asas e em outros pontos da aeronave, o que dificultaria o seu controle.

Tenho quase certeza de que havia água em sobrefusão, que congelaria imediatamente e muito rapidamente se encontrasse qualquer coisa no caminho que pertubasse seu equilíbrio extremamente instável. Na altitude em que a aerove estava, o gelo dentro das nuvens derreteria imediatamente em contato com os quentes tubos de pitot,e seria impossível haver água em estado líquido em temperaturas acima de zero.

Por mais que eu tenha reservas em relação às investigações francesas, desde a conhecida maracutaia da investigação do acidente do Air France 296, em 1988, na qual o DFDR foi simplesmente falsificado e a fita do CVR foi cortada no seu ponto mais crítico, acho provável que tenha havido mesmo falha humana nesse caso, pois falhas de instrumentos de voo do sistema pitot-estático não conduzem, por si só, a um acidente. É uma situação muito difícil de lidar, no entanto. Mas, se houve formação de gelo em outras partes do avião devido à água em sobrefusão, podem ter ocorrido problemas aerodinâmicos incontroláveis.

O ocorrência de gelo nas condições em que deve ter ocorrido esse acidente seria praticamente inevitável, por mais protegidos e sofisticados que fossem os tubos de pitot. Qualquer componente mecânico tem os seus limites, certo? Não acho que haja culpa dos fabricantes do avião e nem dos tubos de pitot.

É reconhecidamente difícil o radar meteorológico detectar formação de gelo em nuvens. Por vezes, a informação do radar é "enganada" pelo gelo. O radar tem capacidade de detectar água líquida, mas o gelo em cristais hexagonais tem a tendência de dispersar os ecos das microondas, impedindo-as que retornem uma boa informação para as antenas de radar do avião. Então, o eco vai se parecer como um convidativo "buraco" nas nuvens, um ótimo lugar para se passar.

Ignoro que tipo de eco no radar seria fornecido por água em sobrefusão, no entanto. Por acaso, aqui no fórum tem algum expert no assunto?

Espero ter esclarecido alguma coisa.

Grande abraço.

Enviado: **Dom Jul 31, 2011 20:00**

Caros,

Acabou de me ocorrer uma série de dúvidas em relação ao acidente do AF 447 e seus fatores contribuintes:

1) As proteções contra estol do A330 são baseadas em informações do sistema pito estático ou do sensor de ângulo de ataque?

2) As proteções contra estol do A330 incluem o "stick pusher", o qual comanda o estabilizador automaticamente para baixar o nariz do avião em condições de estol de baixa velocidade?

3) Existe algum caso relatado de sensor alfa afetado por formação de gelo, que tenha prejudicado o seu funcionamento normal?

Eu imagino uma situação assim: se a falha dos tubos de pitot provocasse uma reação do sistema de proteção contra estol, e se o "stick pusher" fosse acionado, o estabilizador ficaria em posição totalmente picado, o avião mergulharia sem controle, pois os comandos dos pilotos não teriam ação contra isso. Será que não isso o que ocorreu? Nesse caso, os pilotos não poderiam ser responsabilizados pelo acidente.

Caso o stick pusher fosse acionado via sensor alfa, acho que o congelamento do mesmo não iria afetar sua indicação, pois o gelo travaria o mesmo em um ângulo de ataque de cruzeiro, que era a atitude da aeronave antes de começarem os problemas. E agora????

Isso está virando minha cabeça pra baixo... não entendo quase nada do Airbus A330, nem sei sequer se o mesmo tem stick pusher...

Me ajudem a esclarecer tais dúvidas.

Grande abraço.

Enviado: **Dom Jul 31, 2011 20:10**

Meus caros, a leitura do relatório indica em meu modo de ver que houve falha dos pilotos: estavam desorientados, não sabiam o que faziam! Entretanto o relatório também indica que estavam desorientados por estarem despreparados para vôos sem piloto automático a grandes altitudes. Logo faltou treinamento para a tripulação. Se fosse nop Brasil, qualquer procon da vida daria perda de causa para a Air France. Se foi por economia, lmebro um ditado antigo: economia é a base da porcaria!

Enviado: **Dom Jul 31, 2011 23:21**

Bah! para mim , Airbus + Air France + Pilotos, um tripé que acabou com o acidente citado.

Eu sou um dos críticos dos sistemas da Airbus, porém, trancrevo aqui, um texto de um comandante de Airbus sobre os sistemas de voo da empresa européia:

Texto original :http://forum.ivao.aero/index.php/topic,180151.0.htmll

Por Alex leão:

As proteções do Airbus existem para tornar a aeronave mais segura, ter um custo mais efetivo e ser mais agradável de voar do que uma aeronave convencional.

Elas podem estar atuando dentro das seguintes maneiras: Normal Law, Alternate Law, Direct Law ou Mechanical Back-up

Em Normal Law (como o próprio nome diz, em condições normais), a aeronave é protegida para se manter dentro do envelope de:

- Fator de carga G.
- Proteção de atitude da aeronave.
- Proteção de alto ângulo de ataque.
- Proteção de alta velocidade.
- Limite de ângulo de curva

-O Fator de carga G limita a aeronave para +2.5 G a - 1 G com os flapes recolhidos e de +2 G a 0 G com os flapes extendidos.

-A proteção de atitude da aeronave limita a aeronave em 30º de nariz pra cima de "flap" 0 a 3 , 25º de nariz pra cima com "flap" full e de 15º de nariz pra baixo.

-A proteção de alto ângulo de ataque faz com que quando o ângulo de ataque fica maior que o ângulo calculado de proteção, o sistema faz com que o profundor atue proporcionalmente a deflexão efetuada pelo sidestick a fim de manter o ângulo de ataque mínimo para se ter sustentação. Se a velocidade ficar menor que a velocidade de proteção, é ativado o alpha floor, que aplica potência através do autothrust. As proteções contra stall e windshear tem prioridade contra todas as outras proteções.

- A proteção de alta velocidade é ativada quando se voa a aeronae no ou acima da VMO/MMO. Quando isso ocorre, o limite de picar a aeronave é reduzido, aplicando pequeno nariz em cima, a fim de reduzir a velocidade para se recuperar à condições normais de vôo. Quando a velocidade é reduzida para abaixo da VMO/MMO, os controles normais da aeronave são estabelecidos.

- O limite de angulo de curva (bank angle) permite a aeronave curvar com ângulo de até 33º com o sidestick na posição neuto e até 67º com o sidestick em deflecção total.

Resumindo a Alternate Law, ela entra em vigor dependendo da falha que vier a acontecer na aeronave no sistema de flight controls ou em seus periféricos.

Por exemplo, a proteção de Bank Angle deixa de existir em todos os casos, não existe a proteção de atitude da aeronave mas a proteção de carga G permanece ativada.

A Direct Law aparece por exemplo em panes como a perca de todos os inerciais da aeronave. Onde todas as proteções deixam de existir e o compensador não é mais automático.

E por fim, Mechanical Back-up ocorre quando você teve perda total elétrica da aeronave. Então o piloto deve usar o compensador e leme para operar a aeronave.

Bom, resumi um bocado e tentei deixar simples pra ver se fica fácil de enteder, mas as proteções da aeronave só "assumem" comando quando se houve falha da tripulação, inadvertidamente ou irresponsavelmente. Por exemplo, vamos supor que estávamos voando e os dois motores apagaram. Supondo que não tivesse aviso, e os pilotos estivessem desatentos, o piloto automático iria manter a aeronave nivelada, correto? A velocidade iria drenar até chegar ao pré-estol e se não fizessem nada, a aeronave iria estolar. Com as proteções, quando a aeronave chegasse no pré-estol, ela iria ceder o nariz pra baixo, apenas pra manter a velocidade acima da de pré-estol e evitar que a aeronave estolasse.

Ah, e vamos supor que a gente quisesse desligar as proteções pra fazer um looping, será que dá?

As proteções e os flight controls da aeronave são gerenciados por sete computadores: 2 ELACs (eletator aileron computer), 3 SECs (Spoilers Elevator Computer) e 2 FACs (Flight Augmentation Computer). Todos eles tem um pushbutton no overhead. É apertar e desligou, simples.

Não existe isso de avião fazer curva que o piloto não quer, entrar em órbita sozinho, isso é pura lenda. É até melhor que se pode dormir tranquilo, pq vc tem a certeza que se o piloto fizer m****, o avião ta lá pra corrigir hahahaha...

Bom, dúvidas, to a disposição.

Abs.

Sérgio, não sou aeronauta mas meu conhecimento técnico me faz compreender sua explanação. Entretanto lembro o tail strike do MD11 Varig em Mexico City, onde o cmte que estava em instrução conhecido por "BobNeck", estava velçicidade excessiva. DE quem foi a culpa? Primeira, de imediato dele. A seguir, mais ampla do cmte do vôo, que estava dando instrução e nãotomou as providçencias adequadas. E, mais ampla ainda da empresa, pq ele represnetava a cia naquela momento. A condição filosófica do acidente em tela tem muita similaridade com o este relato.

O jornal francês "Le Figaro" teve acesso às conversas não divulgadas dos pilotos:

http://noticias.uol.com.br/ultimas-noti ... stade.jhtm" onclick="window.open(this.href);return false;

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AF447 - O que pensam do relatório da BEA

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