.:: A e r o F ó r u m ::.

Depois da chegada do primeiro atr 72-500,fly conta receber ate ao fim do mes de maio o primeiro boeing 737-500,que ira fazer as routas de medio curso.
segundo um piloto da fly 540 que ja a uma grande polemica,pq o dov q e sul africano prefere pilotos estrangeiros deixando os angolanos para o atr,nao esquecendo q e uma empresa de direito angolano.como sempre as conviniencias no nosso pais.
boa noite.

This is great news. This will give TAAG's 737-200s some good competition!

lalo escreveu:Depois da chegada do primeiro atr 72-500,fly conta receber ate ao fim do mes de maio o primeiro boeing 737-500,que ira fazer as routas de medio curso.
segundo um piloto da fly 540 que ja a uma grande polemica,pq o dov q e sul africano prefere pilotos estrangeiros deixando os angolanos para o atr,nao esquecendo q e uma empresa de direito angolano.como sempre as conviniencias no nosso pais.
boa noite.

Já estou triste....Já vi este filme antes.
Não há mercado interno em Angola para Boeings....

Eu não sou piloto (apenas tive 20 horas de voo num Cessna 172 ), nem sou engenheiro (não sei como é que se constroem ou reparam aviões ), apenas e humildemente sou um gestor e faço contas, mais contas, e mais contas. O mercado Angolano antes da crise de 2008 tinha um load-factor de .6 e com fortes indícios para .7 nas maquinas 737 e MD80 (este número não é empírico, tenho comigo o estudo). Isto quer dizer praticamente 65 passageiros usando como referencia uma taxa de utilização de 50% (130/2=65).

A air26, Diexim, AirJet, e Sonair puxavam esta media para cima, mas a TAAG e Gemini destruíam este numéro. A Sonair só puchava para cima porque voava no modelo não regular e se na altura do go no-go não tivessem atingido as vendas que permitiriam atingir o load-factor desejado então cancelavam o voo (inteligente não é).

A segunda verdade estrondosa é que o territorio Angolano não é suficientemente grande para conseguir-se economias de escala na operação de um 737. Não se consegue ser eficiente com estas maquinas em rotas medias de 1h30 (abaixo das 250mn), porque saindo de Luanda é exactamente na altura em que se esta a entrar na província de Benguela que em termos financeiros\operacionais o voo esta optimizado, e logo logo esta na altura de aterrar


A terceira e ultima verdade é que não existem infra-estruturas em Angola para operar regularmente 737 com eficiência.(ex. falta de GSE fora de Luanda).


Eu até entendo que seja mais atractivo em termos de marketing e imagem voar com um 737 do que com um ATR, contudo deixo aqui a pergunta: O objectivo é ficarmos bonitos na fotografia e estarmos aflitos financeiramente, ou termos uma imagem simples mas rentavel?

Para reflexão

A Sonair só puchava para cima porque voava no modelo não regular e se na altura do go no-go não tivessem atingido as vendas que permitiriam atingir o load-factor desejado então cancelavam o voo (inteligente não é).

Isto nao foi uma politica comercial so da Sonair. Ainda e feito, inclusive em companhias domesticas regulares.

A segunda verdade estrondosa é que o territorio Angolano não é suficientemente grande para conseguir-se economias de escala na operação de um 737. Não se consegue ser eficiente com estas maquinas em rotas medias de 1h30 (abaixo das 250mn), porque saindo de Luanda é exactamente na altura em que se esta a entrar na província de Benguela que em termos financeiros\operacionais o voo esta optimizado, e logo logo esta na altura de aterrar.

Pelo que sei (informacao recebida o ano passado) o 737 nao vai fazer voos domesticos unicamente. Ppalmente estaria destinado a fazer ligacoes internacionais entre as distintas cidades que conformam a malha regional da Fly540. (de Angola para Kenya, Ghana, Uganda e Tanzania and back). Sera que tem o vai ter pax para isso?

A segunda verdade estrondosa é que o territorio Angolano não é suficientemente grande para conseguir-se economias de escala na operação de um 737. Não se consegue ser eficiente com estas maquinas em rotas medias de 1h30 (abaixo das 250mn), porque saindo de Luanda é exactamente na altura em que se esta a entrar na província de Benguela que em termos financeiros\operacionais o voo esta optimizado, e logo logo esta na altura de aterrar

Acho que para certas provincias (Saurimo, Luena, Menongue e Onjiva) o 737 faz certo sentido sim.

chileno 777 escreveu:

A Sonair só puchava para cima porque voava no modelo não regular e se na altura do go no-go não tivessem atingido as vendas que permitiriam atingir o load-factor desejado então cancelavam o voo (inteligente não é).

Isto nao foi uma politica comercial so da Sonair. Ainda e feito, inclusive em companhias domesticas regulares.

A segunda verdade estrondosa é que o territorio Angolano não é suficientemente grande para conseguir-se economias de escala na operação de um 737. Não se consegue ser eficiente com estas maquinas em rotas medias de 1h30 (abaixo das 250mn), porque saindo de Luanda é exactamente na altura em que se esta a entrar na província de Benguela que em termos financeiros\operacionais o voo esta optimizado, e logo logo esta na altura de aterrar.

Pelo que sei (informacao recebida o ano passado) o 737 nao vai fazer voos domesticos unicamente. Ppalmente estaria destinado a fazer ligacoes internacionais entre as distintas cidades que conformam a malha regional da Fly540. (de Angola para Kenya, Ghana, Uganda e Tanzania and back). Sera que tem o vai ter pax para isso?

Caro Chileno777
A menos que o mercado tenha mudado estrondosamente nos ultimos mêses, não há mercado. Estes países são Anglofonos e não têm relações comerciais directas com Angola. A TAAG tentou voar para Duala e tinha load-factors de .2 , os voos para Addis tinha números similares

Não vale a pena inventar a roda no meu ponto de vista. Em termos de mercado regional temos a RDC e Congo Brazz, Namibia, Africa do Sul. Estes 3 são de facto o Filé Mignon, os outros seriam mercados de prospecção.

Mas como disse eles poderão saber de algo que eu não saiba

Há antes que me esqueça....Mali....uhhhh isso sim também parece-me indicado para pelo menos numa fase inicial 1 voo por semana.

Cheers...

chileno 777 escreveu:

A segunda verdade estrondosa é que o territorio Angolano não é suficientemente grande para conseguir-se economias de escala na operação de um 737. Não se consegue ser eficiente com estas maquinas em rotas medias de 1h30 (abaixo das 250mn), porque saindo de Luanda é exactamente na altura em que se esta a entrar na província de Benguela que em termos financeiros\operacionais o voo esta optimizado, e logo logo esta na altura de aterrar

Acho que para certas provincias (Saurimo, Luena, Menongue e Onjiva) o 737 faz certo sentido sim.

Chileno777
Estas provincias fazem sentido nas distancias apenas.

O mercado do Leste caiu de forma brutal devido a queda do negocio dos diamantes, e para somar a isso continua sem ter infra-estructuras para uma maquina como o 73. Anteriormente o purão pagava o voo, mas com a queda do negocio das minas já não se verifica isso, mantendo-se o elevado custo operacional de uma maquina como o 73.

Luena e Menongue são regiões aonde ainda há muito pouco investimento, e consequentemente os poucos passageiros que lá vão são muito sensíveis ao preço são sobre tudo VFR pax. A somar a isso a concorrência dos voos militares, que sendo informais ainda conseguem ser mais competitivos em termos de preço. Obviamente voa-se no purão de um AN ou IL ( já tive esta experiencia recomendo apenas para perceber-mos como é aquela operação).

Ondjiva sim, mas aí o problema é a concorrência.
Apesar de muita carga e pax, o mercado é forte no sentido Ond-LAD, e Ond-Lubango. A air26 introduziu os 135 e 145. Mais pequeno, menor custo de operação, menor turn-around.

Não nos esqueçamos que o mercado possui em media ocupações de .6 (aprox 70 pax).

Para ser sincero na minha analise o ATR ou dash são imbativeis no nosso mercado. Vejamos 50-70 pax, velocidade decente (q400), e um custo operacional -40%.

Em 2008 Fiz um estudo que demonstrava exactamente isto. Na altura o problema era o fuel tankering mas era possível mitigar esta condicionante.

nosso caro C-check, poderias explicar um pouco mais detalhadamente estas cifras ".x ou .y" referidas por tí para alguêm analfabeto no assunto como eu?
Tb gostaria de saber quais as vantagens da Taag em Manter Bangui "BGF", uma vez que Douala "DLA" parece ter desaparecido do programa da Taag, e porque não falarmos tb do Sal "SID" e/ou Praia "RAI" assim como são tomé "TMS" e para qdo o regresso a Kinshasa "FIH"?

Caro C-Check


Obrigado pela explicacao detalhada.

Com relacao a Ondija a que ter em conta tambem a concorrencia da TAAG que actualmente esta a levar quase todos os pax. Air26 esta a ter problemas serios para encher os avioes nessa rota devido basicamente ao preco do bilhete da Taag (senao me engano 1500 kzs mais barato).

chileno 777 escreveu:Caro C-Check


Obrigado pela explicacao detalhada.

Com relacao a Ondija a que ter em conta tambem a concorrencia da TAAG que actualmente esta a levar quase todos os pax. Air26 esta a ter problemas serios para encher os avioes nessa rota devido basicamente ao preco do bilhete da Taag (senao me engano 1500 kzs mais barato).

Caro Chileno, queres com isto dizer que a Taag por ser subsidiada pelo governo, tem preços baixos que as Cias privadas não podem oferecer para poderem tirar lucros do dinheiro investido? Será um jogo sujo por parte da entidade estatal ou as Cias privadas querem puxar demais?
Ao final de contas todos conhecemos as vantagens da Taag por ser estatal, porque as Airlines em Angola não acertam preços em conjunto?
O que falta para as airlines em Angola remarem pela mesma maré?

Bem,não estou muito por dentro dos assuntos mais profundos das airlines do país,mas pelo que vejo,a frota 737 em Angola tem registrado boas taxas de ocupação apesar que em alguns trechos o nr de pax vem decaindo devido a reabilitação de estradas etc etc....eu acho que as cias deveriam é estudar novas rotas pois tornam se muito dependentes de LAD vejamos se um pax estiver no SDD e quiser ir a CAB,terá que passar por LAD e até mesmo pernoitar na cidade p seguir viagem,enquanto que se havesse um voo direto talvez isso já não se verificaria e por outra,a ligação entre cidades do país para cidades regionais por ex SDD-JNB....bem talvez sejam idéias apenas e na realidade talvez não funcionassem de uma forma lucrativa,mas de certa forma creio que há muita gente ainda a utilizar os aviões para as suas deslocações e sem contar que ainda há provincias sem ligãções aérease outras q apenas são sõ servidas pela TAAG...em relação aos preços praticados acho que não há como haver igualdade de tarifários entre uma cia privada e outra estatal por ex o preço praticado pela Air China no trecho HK-PEK em Y é mais baixo do que a Cathay Pacific ou a China Airlines ou qualquer outra cia privada no mesmo trecho mas ambas tem acordos de Code share..

Caro Chileno, queres com isto dizer que a Taag por ser subsidiada pelo governo, tem preços baixos que as Cias privadas não podem oferecer para poderem tirar lucros do dinheiro investido? Será um jogo sujo por parte da entidade estatal ou as Cias privadas querem puxar demais?
Ao final de contas todos conhecemos as vantagens da Taag por ser estatal, porque as Airlines em Angola não acertam preços em conjunto?
O que falta para as airlines em Angola remarem pela mesma maré?

Lamentavelmente nao posso responder a sua pergunta porque nao sou gestor nem tenho os numeros por tras da operacao comercial das duas empresas. Contudo e sabido que a Taag e subsidiada pelo Estado, porem nao sei se isto permite a Taag practicar precos mais baixos. (Acho que esta e uma duvida que o nosso colega forista C-Check ex Jaime Carneiro pode nos responder).

Por otro lado a Air26 esta pensando seriamente em baixar o preco practicado nessa rota, pelo que acho ainda tem espaco para precos mais baixos e lucros interesantes entre FNLU e FNGI.

Espero que nunca as empresas em Angola tentem acertar precos em conjunto pois isso certamente implicaria abusos no longo prazo e o consumidor seria o mais perjudicado.

Caros não tenho aqui comigo o estudo (são 2h25 da manha ), mas lembro-me de numa rota para o interior a TAAG praticar uma tarifa de USD70 quando todas as outras tinham media de USD135.

Subsidiada uhmmm

Eu por acaso já vi cenas do gênero e foi na rota ONG-SDD em que a TAAG cobrava menos de 6000 e as outras cias uns 9000kz mas já a um bom tempo pois actualmente eu vejo que a diferença agora é mínima nos tarifários...

B 737 - 500 ....

se demorar o mesmo tempo que demoraram os ATRs acho que somente daqui a uns 5 anos

Dizem que os ATR 72 estao a ser desalfandegados, porem eu nao lhes tenho visto em Cabinda nem Lad. Alguem sabe dizer onde estao?
O ATR 42 que veio para dar inicio a operacao e que estava a fazer Soyo-Cabinda teve um problema no motor e actualmente esta parado. Quem esta a fazer os voos da Fly se nao me engano e a Airjet.

Uma pena o atraso da Fly540 acho que sua entrada daria um novo dinamismo ao mercado.

Fly540 comecou a fazer seus voos com um dos ATR 72-500 (D2 FLY). Parabens a Fly540

chileno 777 escreveu:Fly540 comecou a fazer seus voos com um dos ATR 72-500 (D2 FLY). Parabens a Fly540

A base deles é mesmo em Cabinda?
Terão eles alguma ligação ao ramo petrolífero?
Tenho visto no Data Flight vôos deles programados para SZA,CAB e últimamente BUG e SDD. Sucesso para eles.

agostinho escreveu:

chileno 777 escreveu:Fly540 comecou a fazer seus voos com um dos ATR 72-500 (D2 FLY). Parabens a Fly540

A base deles é mesmo em Cabinda?
Terão eles alguma ligação ao ramo petrolífero?
Tenho visto no Data Flight vôos deles programados para SZA,CAB e últimamente BUG e SDD. Sucesso para eles.

Afirmativo a base e Cabinda. Nao tem ligacao ao ramo petrolifero. Fly540 pertence ao grupo britanico Lorho maiormente envolvido na mineria.

Estou ansioso por voar na fly540...espero que tenham sucesso....!!!!!!!!