.:: A e r o F ó r u m ::.

Amigos,
este incidente com este Fokker 100 não é uma coisa simples,
imaginem se este avião tivesse numa altitude maior e numa
velocidade bem mais do que estava, com certeza algum passageiro
poderia sem puxado para fora, aí com certeza pelo numero de
incidentes com estes Fokker, seriam aposentados pela TAM num
prazo bem curto, mas voces devem ter notado que nos ultimos
90 dias como tem dado incidente com estes F100.

sds,
Moises/RS

moises Propp escreveu:Amigos,
este incidente com este Fokker 100 não é uma coisa simples,
imaginem se este avião tivesse numa altitude maior e numa
velocidade bem mais do que estava, com certeza algum passageiro
poderia sem puxado para fora

E isso nao ocorreu por questao de sorte. O avião já havia realizado a perna NVT-CGH.

Everton,

A minha intenção era ser gentil... Mas a gente sabe o que aconteceria!

everton_cwb escreveu:

Marco SBCT escreveu:Mas uma porta, ou a porta, mal fechada não anuncia no quadro de alarmas no MFD no cock-pit ?
Hummmmm .....

Apenas lembrando que se a pane se apresentou abaixo dos 1500' AGL, a tripulação técnica não toma nenhuma ação até atingir essa altitude de segurança. Isso é padrão em qquer empresa. Pode até explodir um motor, eles só vão tomar alguma ação corretiva após 1500 pés.

Sds!

Vale lembrar que nao depende de uma companhia aerea definir em que altitude sera iniciado um procedimento de emergencia e sim o SOP da aeronave. Como exemplo as aeronaves Airbus, onde os procedimentos (ECAM actions) sao executados acima de 400ft AGL.
Imagine aguardar que a aeronave (A320 / A330) suba, monomotor, com engine fire, ate 1500 ft, para iniciar um procedimento de emergencia! Me diga que empresa e essa e eu nao coloco minha familia a bordo!

joaodemelo escreveu: Vale lembrar que nao depende de uma companhia aerea definir em que altitude sera iniciado um procedimento de emergencia e sim o SOP da aeronave. Como exemplo as aeronaves Airbus, onde os procedimentos (ECAM actions) sao executados acima de 400ft AGL.
Imagine aguardar que a aeronave (A320 / A330) suba, monomotor, com engine fire, ate 1500 ft, para iniciar um procedimento de emergencia! Me diga que empresa e essa e eu nao coloco minha familia a bordo!

Ola Joao....

Sobre procedimentos de emergência, que eu saiba, todas ou pelo menos a maioria das grandes empresas adota, como disse o everton, uma altura de segurança de 1000 a 1500 pés, para se iniciar os procedimentos de emergência, realmente.

No caso de "engine fire", por exemplo, a aeronave não perde tração... o que a auxilia a atingir rapidamente uma altitude segura para então se iniciar o combate ao fogo... o que é muito mais seguro do que inicia-lo a baixa altura.... aumentando a carga de trabalho dos tripulantes em uma situação tão crítica. Isso é justamente para garantir a segurança, e não o contrário.

joaodemelo escreveu: Me diga que empresa e essa e eu nao coloco minha familia a bordo!

hehehe, voce nunca vai voar mais nada entao!

Abs!

O aeroentusiasta 'observador', afirmou:

No caso de "engine fire", por exemplo, a aeronave não perde tração... o que a auxilia a atingir rapidamente uma altitude segura para então se iniciar o combate ao fogo... o que é muito mais seguro do que inicia-lo a baixa altura.... aumentando a carga de trabalho dos tripulantes em uma situação tão crítica. Isso é justamente para garantir a segurança, e não o contrário.

- Pq. então, o Concorde (do acidente em Paris), não conseguiu seguir esse procedimento acima, descrito por você....

Fernando Basto escreveu:O aeroentusiasta 'observador', afirmou:

No caso de "engine fire", por exemplo, a aeronave não perde tração... o que a auxilia a atingir rapidamente uma altitude segura para então se iniciar o combate ao fogo... o que é muito mais seguro do que inicia-lo a baixa altura.... aumentando a carga de trabalho dos tripulantes em uma situação tão crítica. Isso é justamente para garantir a segurança, e não o contrário.

- Pq. então, o Concorde (do acidente em Paris), não conseguiu seguir esse procedimento acima, descrito por você....

Como eu disse, nas aeronaves Airbus e assim que se procede e faz parte do take-off briefing ("no actions below four hundred feet except cancel the warning and, with positive climb, gear up...") observando que 400ft AGL e a altura minima para inicio de qualquer abnormal procedure e a 1500 ft AGL inicia-se o segmento de aceleracao onde sao recolhidos os flaps/slats; a esta altura o procedimento e interrompido para reconfigurar a aeronave e apos reinicia-se o procedimento, ok! O procedimento descrito anteriormente esta publicado nos manuais da aeronave.
E fato que com engine fire o motor ainda pode proporcionar empuxo o que nos permite ate selecionar TOGA power em casos onde decolamos com potencia reduzida (FLEX power ou reducao de potencia de decolagem por temperatura assumida) mas dai aguardar que se atinja 1500ft AGL seria dar muita chance ao acaso.
No caso do Concorde ( que e um quadrimotor), se o companheiro se informar melhor, nao houve engine fire e sim uma ruptura nos tanques de combustivel, seguido de fogo devido a dano por FOD . Sera que associado a isso nao houve uma ruptura de algum componente hidraulico degradando os controles de voo, ja que tanques de combustivel e controles de voo estao na mesma asa?
No caso do F100, seria melhor algum colega que possui experiencia no equipamento nos informasse.

Vale acrescentar que em alguma aeronaves (grande parte delas eu acredito), os alarmes são automaticamente desabilitados na decolagem, salvos os essenciais, como fogo no motor, apu, bagageiro, etc; dentre mais alguns que possam de fato comprometer uma decolagem.

Fernando Basto escreveu:O aeroentusiasta 'observador', afirmou:

No caso de "engine fire", por exemplo, a aeronave não perde tração... o que a auxilia a atingir rapidamente uma altitude segura para então se iniciar o combate ao fogo... o que é muito mais seguro do que inicia-lo a baixa altura.... aumentando a carga de trabalho dos tripulantes em uma situação tão crítica. Isso é justamente para garantir a segurança, e não o contrário.

- Pq. então, o Concorde (do acidente em Paris), não conseguiu seguir esse procedimento acima, descrito por você....

Ola Fernando...

Como o João de Melo ja explicou, o caso do Concorde foi um caso diferente. O fogo não foi no motor inicialmente, mas sim no tanque de combustível rupturado durante a decolagem.

Um abraço

Francisco - CGR escreveu:O problema da porta do fokker, é que ela abre para fora, ou seja, se ficar mal travada ou mal fechada (como todos estamos supondo) ela abre e vai embora... coisa que já não acontece nos boeing's, porque? porque a porta do boeing abre para dentro, "afunda" e depois empurra-se ela para fora e ela abre, ou seja, se fosse num boeing, a aeronave despressurizaria, e a porta seria fechada por alguém sem nenhuma consequencia gravissima...
Ou seja, é o projeto do fokker que é meio trash mesmo!! hehehehe
Mas com certeza é um avião muito bonito, e como muitos dizem, otima maquina para se voar!

Abs!

Projeto trash? Existem várias aeronaves com esse tipo de fechamento de porta (para fora). Esse tipo de porta é comum em aeronaves que podem operar em aeroportos sem muita infraestrutura, pois já levam sua escada para embarque e desembarque. Praticamente todos os turbo-hélices pressurizados usam esse tipo de porta (Piper Cheyenne, Beech King Air, Embraer Xingu, Brasília.....) e já houve casos de abertura de porta em vôo inclusive no Brasil. O próprio A320 por exemplo tem as portas de carga abrindo dessa forma. Reparem como se fecha a porta de carga nos 727 da VLOG e nos 707 da Skymaster. Um DC-10 da Turkish Airlines caiu quando a porta de carga abriu em vôo em 1974, um DC-10 da AMERICAN AIRLINES quase caiu pelo mesmo motivo vindo a pousar em Detroit inclusive saindo da pista (talvez o adalberto se lembre desse, foi em 1972). A porta do MD-11 (de carga) é muito parecida.
Uma das suspeitas no caso do desaparecimento do 707 da VARIG sobre o Oceano Pacífico é a abertura da porta de carga em vôo, e não abdução alienígena como muitos podem aparecer dizendo.
Tudo leva a crer que a aeronave não sofreu uma falha estrutural (estou dizendo do meu ponto de vista) e que uma falha no travamento da porta realmente aconteceu. Nesses casos, tanto Boeing, Airbus, Fokker, Beech, Piper e qualquer fabricante no mundo faz a mesma recomendação: Não tente travar a porta em vôo, pouse assim que possível.
Em aviação não existe acidentes novos mas sim repetição de velhos erros.

Abraço

Alguém já tem alguma notícia sobre a perícia desse caso? Já se passaram mais de 12 dias, e parece que a imprensa como de costume, acabou se "esquecendo" e tudo foi abafado.

Sei que análizes demoram um bom tempo, mas pra este caso? Uma porta? Demora-se tanto assim pra apurar este caso específico?

Amigos,
Mas no Brasil quem pode dar a palavra final dos casos que os
Fokker 100 tem apresentado, não ví nenhum avião ser transferido
para vistorias tecnicas, as vezes Santo de casa não faz milagres!
Está novela eu já conheço, não vaí dar em nada.

sds,
Moises/RS

Ola pessoal,
So complementando o assunto "acoes antes dos 1500 ft".
Na CAL, o procedimento e o seguinte, se a pane nao exige acao imediata (flameout, instrumentos, portas...), subimos ate 1500 (altitude normal de aceleracao no 738 e no 744. 1000 em caso de falha de motor no 744) e, depois de limpar o aviao iniciamos os procedimentos. Se for fogo, apos 400 pes iniciamos os "memory itens", como por exemplo cortar o motor e disparar a garrafa de extincao. Nesse caso, a aceleracao e feita a 1500 ft no 738 e a 1000 ft no 744 (regra geral, alguns aeroportos tem alturas diferentes devido a obstaculos na subida).
Abaixo de 400 pes nao se faz nem curva!!!
Abraco,
Tupolev

Grato pelos esclarescimentos aos usuários deste Fórum, 'Observador' e 'João Melo' ! Realmente, havia me esquecido que, no caso do acidente com o Concorde em Paris, não foi fogo nas turbinas e sim, na asa !