.:: A e r o F ó r u m ::.

...EM 92 AQUI EM CGR TIVE A OPORTUNIDADE DE VER UM AVIÃO DA VASP B200 QUE AQUAPLANOU...CHEGUEI ATÉ A CONVERSAR COM O CTE SE NÃO ME FALHE A MEMORIA CTE AMAURI... NA APROXIMAÇÃO PROXIMO DO TOQUE A AERONAVE RECEBEU UMA RAJADA DE VENTO DE CALDA...FOI TERRIVEL OLHAR PARA A PISTA E VER A AERONAVE DESLIZANDO NA DE LADO...GRAÇAS A DEUS E AO CTE EXPERIENTE CONSEGUIU CONTRALAR A AERONAVE E TRAZER ATÉ AO PATIO... DE DANOS SOMENTE OS 04 PNEUS SOFRERAM DESGASTES EXCESSIVO...

AGORA PERGUNTO?... PODERIA O A320 TAM TER SOFRIDO ESTE TIPO DE PROBLEMA NA HORA DO POUSO....???

Teriamos que consultar o metar na hora do pouso para saber se o vento colaborou com o acidente

SBSP 172000 31012KT 8000 -RA BKN016 OVC080 17/14 Q1018=
SBSP 172030 32009KT 7000 -RA BKN013 OVC080 16/14 Q1018=
SBSP 172100 34008KT 6000 -RA BKN009 OVC070 16/14 Q1018=
SBSP 172200 35008KT 7000 -RA BKN008 OVC070 15/14 Q1018=
SBSP 172300 36009KT 6000 -RA BKN008 OVC070 15/14 Q1018=

Salzinger_SBGR escreveu:SBSP 172000 31012KT 8000 -RA BKN016 OVC080 17/14 Q1018=
SBSP 172030 32009KT 7000 -RA BKN013 OVC080 16/14 Q1018=
SBSP 172100 34008KT 6000 -RA BKN009 OVC070 16/14 Q1018=
SBSP 172200 35008KT 7000 -RA BKN008 OVC070 15/14 Q1018=
SBSP 172300 36009KT 6000 -RA BKN008 OVC070 15/14 Q1018=

Vento normal e praticamente de proa para quem pousou pela 35 de CGH...

Pois a minha imaginação acredita na seguinte situação.
Pode até ser considerada absurda, mas é o que eu penso inclusive após as imagens dele em alta velocidade.

Avião pousa, inicia um aquaplane.
O piloto vendo que não teria pista suficiente para uma arremetida em frente, curva a esquerda para ganhar alguns míseros metros de pista, consegue a decolagem, mas estola e cai.

Não sou piloto, embora proprietário de avião. Mas gostaria de me pronunciar sobre o assunto.
A arremetida é uma operação bastante crítica, que deve ser planejada antes do pouso para sua eventual necessidade, como aconteceu hoje com o F100 da TAM.. Mas uma arremetida depois do touchdown é muito mais complexa, visto que o avião está todo configurado para o pouso (full flap, etc.). Portanto considerando o tempo de buscar flap 10 e limpar um pouco a asa e ganhar velocidade decorre um tempo precioso.
Por um motivo que não sabemos aparentemente este avião estava com excesso de velocidade. Mudar a configuração, desativar reverso em tão pouco tempo me parececomplicado.
Quanto a hidroplanagem, os aviões possuem o antiskid, que embora prejudicados pela lâmina de água certamente teriam eficiência, a não ser que outro fator como disse estivese a contribuir negativamente para tal.
Se o touchdown foi no ponto correto, a tomada de decisão, os poucos segundos para a atitude foram cruciais.
Penso que o"sobe até 2000 ft" e nivela é dificílimo estando ao avião todo configurado para o pouso e já no solo.

Só uma coisa.. pousou .. abriu o reverso .. não existe mais arremetida .. o delay entre abrir o reverso.. fechar o reverso.. dar potencia.. e recuperar potencia suficiente para poder decolar é mto grande..

Eu vi no video e dá pra ver que ele está com o reverso aberto

Caros amigos

Deixa eu perguntar algumas coisas que venho pensando:

Numa escala de 1 a 10, quanto a aeronave denpende dos freios para parar??

Ex: 6 dos freios e 4 do reverso (ignorando os spoilers, que tem utilidade só em velocidades mais altas)

Existe algum sistema de backup dos freios?? Existe a possibilidade de o avião ter ficado completamente sem freios??

Conheço uma aeromoça que certa vez me comentou que seu vôo para Congonhas alternou Guarulhos pois ficou completamente sem freios.. (Cia grande com aeronave grande).

Abraço.

Eduardo

José Eduardo - SBPA escreveu:Caros amigos

Deixa eu perguntar algumas coisas que venho pensando:

Numa escala de 1 a 10, quanto a aeronave denpende dos freios para parar??

Ex: 6 dos freios e 4 do reverso (ignorando os spoilers, que tem utilidade só em velocidades mais altas)

Existe algum sistema de backup dos freios?? Existe a possibilidade de o avião ter ficado completamente sem freios??

Conheço uma aeromoça que certa vez me comentou que seu vôo para Congonhas alternou Guarulhos pois ficou completamente sem freios.. (Cia grande com aeronave grande).

Abraço.

Eduardo

Existem diversas variaveis cara

Dependendo da situação na teoria nem reverso o aviao precisa pra parar..

Vi e revi o vídeo com as filmagens das câmeras da 'Infra-ZERO' e ficou no ar uma pergunta: pq. no trecho final da pista (3/4 finais), a aeronave aparece sem o reverso acionado ? Isso me pareceu ser uma atitude de quem pensava em arremeter a aeronave, concordam ?

Fernando Basto escreveu:Vi e revi o vídeo com as filmagens das câmeras da 'Infra-ZERO' e ficou no ar uma pergunta: pq. no trecho final da pista (3/4 finais), a aeronave aparece sem o reverso acionado ? Isso me pareceu ser uma atitude de quem pensava em arremeter a aeronave, concordam ?

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Cara o Reverso estava aberto..

Se você observar atentamente no video dá pra ver um risco preto no meio da turbina (burco aberto qdo o reverso abre)

e o mais importante.. são os jatos d'agua que são consequencia da abertura do reverso..

Na câmera que mostra o momento do toque tenho uma pequena impressão que ele está meio de lado na pista deslisando..

Prezados amigos;

Vendo hoje o Jornal Nacional me ocorreu a possibilidade de o reverso ter sido acionado, porém como foi informado, o da direita estava plugado.
Haveria a possibilidade do piloto acionar o reverso e apenas o esquerdo (como está no vídeo) atuar tirando a aeronave do eixo da pista?

Gostaria da opinião dos colegas.

Claudio Paiva

Claudio Paiva de Paula escreveu:Prezados amigos;

Vendo hoje o Jornal Nacional me ocorreu a possibilidade de o reverso ter sido acionado, porém como foi informado, o da direita estava plugado.
Haveria a possibilidade do piloto acionar o reverso e apenas o esquerdo (como está no vídeo) atuar tirando a aeronave do eixo da pista?

Gostaria da opinião dos colegas.

Claudio Paiva

Esse tipo de operação já está previsto no Manual de Operações de todas as aeronaves.. e você iria ficar impressionado com a quantidade de aeronaves de varias empresas que diariamente voam com reverso pinado.. é uma operação completamnete normal .. mas que gera restrições de operacionais, que com certeza são de ciencia do comandantes do vôo, diretoria de operações, coordenação de vôo e todos os outros envolvidos..

Por ex. um Reverso Pinadona Rota CGH-SDU é item NO-GO .. mas pra CGH-BSB não é.. entao é tudo relativo e tudo previsto.

Se me falassem antes do embarque num vôo para CGH lotado que o reverso tá inop ou pinado eu desistia na hora...

Não sei se voces já viram este video:

http://www.youtube.com/watch?v=oT2RLbHz-rI

é uma edição dos videos mostrados até hoje, juntando-os.

A impressão é que até o avião atingir metade do quadro da camera 13 (CH13 no canto esquerdo superior) o reverso não havia sido acionado ainda, vejam o rastro de spray que existe não parece condizer com fluxo de ar para frente, apenas para tras. Reparem na diferença no spray quando é mostrado o close, na camera 10 (CH10).

Já embarcando no território da especulação.. será que a frenagem do avião foi retardada por algum motivo? Caso sim, o que poderia ter causado isso? Infelizmente a qualidade desse vídeo não nos permite ver se os spoilers abriram ou não.

Esse acidente começa a lembrar bastante com aquele ocorrido com o A320-200 da Lufthansa D-AIGN em setembro de 1993. Houve um delay na liberação dos spoilers e reverso pois havia sensores de contato em apenas uma das pernas do trem principal, o avião acabou percorrendo muita pista antes que houvesse o toque do trem com o sensor e ele acavou varando a pista. Depois desse acidente, a Airbus mudou a arquitetura do sistema, instalando sensores de contato nas duas pernas do trem principal.
Teria sido o MBK vitima de problema semelhante?

A lógica de uma frenagem é simples, os spoilers matam a sustentação, aumentando o peso sobre os pneus e aumentanto (e muito) a eficiência dos freios, o reverso (no caso do Airbus) quando usado diminui a intensidade da aplicação do freio, principalmente se o auto-brake estiver em uso (o que aparentemente não é o SOP da TAM para CGH com pista molhada). O auto-brake na linha Airbus regula uma razão de frenagem, p.e. 10 m/s. Caso o reverso seja usado, a razão de frenegem será a mesma com menos desgaste do freio. Não sei se a lógica do a/b dos outros fabricantes é a mesma.

Se os spoilers não levantam, por qualquer motivo, a eficiência dos freios não é a mesma, teria a tripulação reconhecido o problema tarde demais? Ou uma suposta pane teria evitado o acionamento dos spoilers por completo?

Enfim, muitas suposições e possibilidades que serão apenas completamente entendidas quando da interpretação do CVR/FDR

Salz

arthuramaral_CGR escreveu:Se me falassem antes do embarque num vôo para CGH lotado que o reverso tá inop ou pinado eu desistia na hora...

Isso não tem o menor problema. Uma coisa corriqueira no dia a dia. Tá especificado no MMEL. Se interferisse na segurança não seria aprovado. Aviação não existe achismo. Se é aprovado, tem de ser homologado pelo fabricante e autoridade aeronáutica de cada país.

Essa equação tá 0 x 0, pois a pista de CGH, segundo publicou a Veja, tem índice de atrito superior ao exigido pelas normas internacionais e o Grooving não é item obrigatório em nenhum aeroporto.

Ou seja o reverso pode ser utilizado pinado (dizem na net que tem dois 737-300 da VARIG operando em CGH com reverso pinado tbm...) e a pista tava ótima e poderia ser utilizada naquelas condições...

A culpa, procurada apressadamente, deveria ser atribuída a São Pedro que fez chover naquela hora e aos pax que deveriam ter comprado suas passagens para outro aeroporto...

Penso que serão vários fatores os contribuintes para o evento, incluindo o reverso pinado, a pista, etc...

Amigos que voam freqüentemente para São Paulo já colocaram mais um item a evitar além do Fokker 100: agora todos estão dizendo que só comprar passagem para GRU...

arthuramaral_CGR escreveu:Se me falassem antes do embarque num vôo para CGH lotado que o reverso tá inop ou pinado eu desistia na hora...

Eu disse certo: Se me falassem...pq se vc perguntar ó o que acontece:

23/07/2007 - 09h12
Passageiro questiona freios e é retirado de vôo da TAM
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do Agora

Após perguntar se os freios do avião estavam falhando, um passageiro da TAM foi retirado da aeronave junto com sua mulher pela Polícia Federal. Os dois tinham acabado de embarcar, na madrugada do último sábado, em um vôo que sairia de Recife (PE) com destino ao aeroporto de Confins (MG).

De acordo com a Polícia Federal, o passageiro havia pedido um fone de ouvido à aeromoça. O aparelho estava com defeito e falhava. Ele, então, aproveitou a deixa e perguntou à aeromoça se os freios do avião também estavam com problemas. Uma das hipóteses investigadas sobre o acidente de terça-feira, em Congonhas, é que possa ter havido falhas no sistema de frenagem do Airbus-A320.

Ofendida, a aeromoça chamou o comandante do vôo, que exigiu a saída do passageiro e de sua mulher, para que o vôo pudesse seguir. Como eles se recusaram, a Polícia Federal foi chamada. Com a chegada dos policiais, os passageiros saíram. Segundo a PF, todos estavam calmos, apesar do constrangimento. Não houve tumulto.

A polícia informou, também, que os passageiros registraram uma reclamação na Anac (Agência Nacional de Avião Civil) e embarcaram no vôo seguinte da própria TAM com destino à capital mineira.

Procurada, a assessoria da TAM informou que a empresa "lamenta que, num momento de luto e dor este passageiro tente fazer uso de expressões e atitudes inapropriadas e constrangedoras".

"A atitude do comandante de chamar a polícia foi apropriada levando em consideração a gravidade da situação", informa a assessoria da companhia aérea. A reportagem tentou entrar em contato com o passageiro, mas não conseguiu.

Fonte: folhaonline

Levando-se em conta que os vídeos foram filmados e disponibilizados pela empresa pilantra INFRALIXO, existe grande possibilidade de os mesmos terem sido manipulados digitalmente.