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Um amigo meu comandante de 767, o nome dele é Antunes, velho de guerra, me fez uma revelação surpreendente: falávamos a época justamente sobre a automação das aeronaves cada dia mais sofisticadas, e ele me disse o seguinte: “ta vendo como as coisa estão, mas acredito eu, que voltaremos ainda apesar das inovações , a voar como antigamente, no pau e bola”. Creio que o velho Antunes estava delirando, se bem que fiquei com a pulga atrás das orelhas
Amigo Lucas, não é por nada não mas você provavelmente leu algo errado aí.
Se um piloto não sabe comandar uma aeronave sem um piloto automático, sinceramente o lugar dele é na boleia de um fusca. Na verdade eu acredito QUE NÃO HÁ HIPóTESE de um piloto não saber comandar uma aeronave sem piloto automático. Como que ele vai pousar a aeronave e decolar se ele não sabe voar sem piloto automático???
Presumo que a máteria diz que os pilotos de hoje em dia não sabem viver sem a automação. Aí eu concordo, realmente os novos pilotos são muito ligados as facilidades. Hoje em dia até navegações de PP os pilotos se utilizam do GPS. A uns vinte anos atrás era só no olho e estimados mesmo.
Provavelmente se você pegar um piloto de um A320, um avião totalmente automatizado e colocar no cockpit de um carvoeirão 707, DC-8 ele vai se bater bastante pois é um avião quase sem automatismos.
Acho que já entendi o que você quiz dizer só faltou a pontuação adequada.
muitos pilotos de hoje em dia, acustumados com o piloto automatico, simplesmente não sabem o que fazer quando acontece algo diferente do comum. não que eles não saibam pilotar.
o que as empresas aereas estão fazendo para mudar esse quadro?
Lucas Souto escreveu:muitos pilotos de hoje em dia acustumados com o piloto automatico simplesmente não sabem o que fazer quando acontece algo diferente do comum. não que eles não saibam pilotar.
o que as empresas aereas estão fazendo para mudar esse quadro?
Lucas, estão simplesmente contratando Cmtes experiêntes, pois estão
vendo que não podem largar avião na mão dessa moçada da geração
FS.
Infelizmente, é uma realidade, basta perguntar aos instrutores da GOL.
A função do piloto automático não é agradar piloto preguiçoso, a função dele é aumentar a segurança do vôo.
O PA diminui a carga de trabalho do piloto, assim ele pode se concentrar em outras coisas, como navegar a aeronave ou solucionar uma pane em caso de emergência. Você já tentou dirigir um carro falando ao telefone celular e lendo um mapa ao mesmo tempo? É praticamente impossível.
Existem muitos casos de acidentes aeronauticos onde o excesso de carga para os pilotos contribuiu de alguma forma.
Quanto aos pilotos não souberem controlar uma aeronave em caso de falha do PA, essa informação é completamente falsa. Os pilotos em todos os vôos "levam" a aeronave na mão a partir da MDA ou da DA, isso é, na parte onde as técnicas de pilotagem são mais exigidas, além que para poder sentar no cockpit da aeronave, eles passam por um treinamento pesado, pilotando a aeronave na mão dentro do simulador em situações completamente atípicas.
Lucas, eu li essa matéria, não é bem reféns da automação o que eu entendi. Pelo que vi conta o caso de um piloto que foi seguir o FD(flight director) contrariando os princípios básicos que um piloto aprende lá no PP e PC. Parte disso é verdade, alguns pilotos estão ficando meio presos ao AP mas são casos raros.
Me lembrei de um acidente que teve na colombia em Cali num Boeing 757-200 da AAL(vôo 965) em que os pilotos preocupados em descer e estavam muito apressados então solicitaram direto fixo x so que pela "confiança" no sistema de navegação da aeronave o Database do FMC do Boeing indicou outro fixo com mesmo nome em outra posição que levaria eles à uma curva pela esquerda direto nas montanhas.
Os pilotos falharam em checar a posição desse fixo com as cartas locais(coisa que no FS eu faço). Mas nesse caso e outros muito dificilmente a automação erra(atrapalha), nesse do 965 se fosse como antigamente nada de FMC só nos VOR's e ADB's ou INS sem dúvidas eles poderiam estar vivos mas isso é raríssimo.
Se for pesquisar a quantidade de acidentes em que a automação contribui para é menor do que acidentes que a falta dela contribui para que tal ocorresse.
Alguém se lembra do garcês? Se ele estivesse num Boeing 737NG dotado de varios inerciais, FMC, GPS e todos esse avanços tecnológicos teria se perdido?
everton_cwb escreveu:Muito bom ouvir a opinião de quem tem alguns "aninhos" de experiência!
A cada dia aprendemos mais!
Sem dúvidas hehe
Agora sobre o FD, eu tenho que reler a matéria mas pelo que eu li o FD indicou uma atitude estranha e o piloto seguiu( n sei o pq do FD ter indicado uma atitude estranha mas...).
Achei aqui, Aeromagazine N°149, tem matéria sobre um Bonanza G36 na capa.
"Aeronave em descida(setado 2500' no MCP) para a final ILS autorizado descer 2500' e reduzindo para 220 nós no piloto automático. Quando interceptou o curso do localizador o avião estava acima da rampa. O comandante, entendendo que o AP não teria condição de intercpetar o glide slope desligou o AP e seguiu manual. Pouco instantes após ele perde as indicações ILS. Com o avião fora da rampa e aeronave desconfigurada pra aproximação e condições IMC o comandante inicia arremetida manual. O comandante puxa o manche até pitch up 20°. AT on em potência Go Around e o avião começou a subir como uma arremtida. Entretanto como o procedimento de arremetido havia sido iniciado próximo a altitude setada no MCP o sistema mudou para captura de altitude e o FD indicou para estabilizar a atitude de anv. O estando com atitude de arremtida o avião passa a altitude que estava setada no MCP e o FD indicava que eles tinham de descer. Subindo com 25° de atitude, a velocidade caiu para 137 nós e nesse instante o comandante levou o manche até o batente a picar e reduziu os motores para IDLE. O 757 atingiu 49° pitch down . Velocidade aumentou muito rapidamente e o GPWS começa a soar. Copiloto interfere e ambos puxam o manche para a posição de cabrar. Com 3,6g de carga o 757 evita a colisão apenas a 320' AGL à 251 KIAS(...) O comandande declarou que olhava para as telas à sua frente e não reconhecia a condição da anv(...) As análises posteriores mostraram um piloto conflitado centre a atitude que deveria manter e as indicações do FD(...)Ele não controlou a potência nem configuração da anv não solicitando nem gear up"
. Velocidade aumentou muito rapidamente e o GPWS começa a soar. Copiloto interfere e ambos puxam o manche para a posição de cabrar. Com 3,6g de carga o 757 evita a colisão apenas a 320' AGL à 251 KIAS(...) O comandande declarou que olhava para as telas à sua frente e não reconhecia a condição da anv(...) As análises posteriores mostraram um piloto conflitado centre a atitude que deveria manter e as indicações do FD(...)Ele não controlou a potência nem configuração da anv não solicitando nem gear up"
